La revue du témoignage urbain

« La voile qui m'a mené »

Marie Claude Ranaivo Ravonisson — 2007-12-08T18:06:08Z

Jean-Baptiste Rolland, 25 ans, est gérant du Nautic Pro-Shop, ouvert quai de la Lave depuis 1993 : « Le shipchandler, c'est d'offrir tout un panel d'activités et d'accessoires pour les bateaux à moteur ou à voile. Donc la vente et la réparation de bateaux à moteur, la vente de moteur et la partie accastillage en faisant tous les accessoires pour les bateaux. On ne vend pas de voilier, par contre on a tous les accessoires pour les voiliers. » Manilles, cordages, sextans et vent en poupe.

Koinai : Votre activité s'inscrit-elle dans une tradition familiale ?
Oh ! non, ce n'est pas une tradition familiale, les Établissements Robert appartenaient au nom Robert. Moi, je suis tombé là-dedans de par la voile. Mes parents, eux, ont des métiers tout autres que l'accastillage et tout ce qui est lié au nautisme. Moi, je suis arrivé là vraiment par ma passion. C'est une passion pour la mer, tout simplement. J'ai beaucoup navigué, j'ai beaucoup fait de régates avant, beaucoup de voile je n'ai plus le temps aujourd'hui, mais j'en faisais, donc c'est la voile qui m'a mené à faire ce métier.

K : Quels articles trouve-t-on dans votre magasin ?
Eh bè, on a tout une gamme pour le nautisme, de la chaussure de pont aux vêtements étanches et respirants pour le travail sur le bateau. Vous avez de la vaisselle en plastique incassable, tout est adapté spécifiquement à notre activité. Là, c'est les petits radiateurs douze volts, adaptés au système énergétique du bateau. C'est le même matériel qu'à la maison, mais à des formats adaptés au bateau. On a des barbecues, des machines à laver, des chauffages, des réfrigérateurs. Les gens demandent le même confort qu'à la maison plus ou mois donc, c'est à nous à s'adapter aux exigences des gens, trouvant des choses qui puissent s'adapter dans les bateaux. Quelqu'un qui a un bateau de six mètres exige un minimum de confort à bord ; sur cette taille de bateau, on trouve des réfrigérateurs, des glacières, des tauds de soleil, un système de douche à bord, on a pas mal d'équipement déjà.

K : Y a-t-il un matériel spécifique aux bateaux à moteur ou à voile ?
Il y a deux gammes de produits plus ou moins spécifiques, mais les deux se recroisent forcément au moment où les bateaux à moteur comme les voiliers ont besoin à la base du même matériel de fonctionnement et de sécurité à bord. Dans le magasin on a tout ce qu'il faut sur un bateau quel qu'il soit, c'est-à-dire gilets de sauvetage, bouées, matériels de détresse d'assèchement, électronique… Après, chacun s'oriente vers le matériel un peu plus spécifique. Toute la gamme voilerie, cordage et tout ça est beaucoup plus vaste que pour les bateaux à moteur où on a besoin uniquement de carburant. Les matériels qu'on vend le plus pour les bateaux moteurs, nous, c'est le moteur hors bord ; après, on a tout ce qui est matériel courant utile comme l'huile, tout ce qui est entretien pour les moteurs, plus tout ce qui est entretien du bateau lui-même : toutes petites pièces, pièces courantes. On a pas mal de produits d'entretien pour rénover sa coque et sa cabine, des choses comme ça et après on a tout le petit matériel courant qu'on a besoin de renouveler chaque année : manilles, mousquetons, cordages, barbatages, des choses comme ça.

K : Quel type de bateau vendez-vous ?
Eh bè, notre gamme de bateaux s'étend de quatre mètres cinquante à dix mètres et le coeur du marché, c'est aux alentours de six mètres. Ce sont des bateaux utilisés en Mer Méditerranée, enfin, chez nous, quoi. Ça marche bien aussi, oui. Nous, c'est beaucoup de coques dites " open ", toutes ouvertes, adaptées au climat méditerranéen, quoi, qui s'utilisent huit mois de l'année quand il fait beau.

K : Avez-vous une préférence sur les marques ?
Ah ! oui, on a une préférence sur les marques, oui. Chaque fournisseur a plusieurs marques, donc vous dire que telle ou telle marque c'est bien… On a presque quinze fournisseurs, donc ce serait difficile de tous vous les énumérer ; comme fournisseurs principaux on aura Castel Bernard, Plastimo, RIA, Kent… Les moteurs, on a uniquement Yamaha, on est plusieurs concessionnaires sur les Bouches-du-Rhône et on fait partie de ces concessionnaires.

K : Quelle évolution notez-vous sur le matériel d'accastillage ?
Moi, ce que je relève depuis quelques années, c'est un peu la course au poids : tous les matériaux se sont beaucoup allégés depuis une dizaine d'année. Toutes les poulies et quasiment tous les matériaux maintenant utilisent ou du kevlar, ou du carbone.

K : Il y a des modes ?
Ah ! le nautisme, c'est quelque chose d'assez spécial. Ce n'est pas sûrement une mode, hein. Aujourd'hui, c'est des choses qui sont obligatoires à bord, c'est plus une sécurité qu'une mode. Oui, bien entendu, on suit des tendances mais bon, après, une personne qui va changer de bateau, c'est pas forcément parce que son bateau n'est plus sécurisant, c'est souvent une envie d'acheter quelque chose de plus spacieux.

K : Qui sont vos clients ?
C'est tout le monde, Monsieur Tout-le-Monde. On a tout un panel de clientèle entre guillemets commun, des gens aisés, des collectivités, des associations… on touche à toutes les classes sociales. On renouvelle toujours notre clientèle, donc il y a un client qui entre aujourd'hui dans le magasin, il devrait au fur et à mesure de sa fidélité acheter des matériels toujours plus gros, toujours plus chers et tout ça.

K : Quelles sont leurs exigences ?
Que ça marche.

K : Qu'est-ce qui se vend le plus ?
Ce qui se vend le plus, outre les moteurs Yamaha, puisque c'est une grosse partie de notre activité, c'est tout ce qui est produits d'entretien pour les bateaux. Il faut entretenir ses bateaux et hormis l'intérieur des bateaux où on peut utiliser les mêmes produits qu'à la maison, tout ce qui est nettoyage de l'extérieur nécessite des produits assez spécifiques. Des produits biodégradables, un peu plus souples que ce qu'on peut utiliser à la maison.

K : Vendez-vous en ligne ?
Non, c'est un projet mais nous ne vendons pas encore en ligne.

K : Vous travaillez en équipe ?
Grosso modo, on travaille à deux équipes dans le magasin : on a une partie atelier avec trois mécanos où ils travaillent tous ensemble, et nous pour toute la gestion du matériel de l'accastillage en haut, on est cinq personnes.

K : Êtes-vous en relation avec d'autres métiers de la mer ?
Ah ! ben, on a des relations avec plus ou moins tout le monde, les gens qui s'occupent de la sécurité en mer comme la CNCM, la police, les affaires maritimes. On a des relations aussi avec tout ce qui est aquaculture, que ce soit les pêcheurs ou les élevages de poissons que l'on peut trouver sur l'archipel de Frioul, on travaille aussi avec les écoles de voile, avec le CPA, on travaille avec tout le monde.

K : Quelles sont les compétences requises par la profession ?
Heu… je peux pas vous dire, aucune, mais il faut juste avoir envie de se lever le matin et de travailler durement toute la journée. Il n'y a pas de véritable formation proprement dite pour ça. En principe, les gens qui arrivent à s'adapter au métier, c'est qu'il n'est pas arrivé là par hasard ; avant d'entrer là-dedans, ils aiment la mer, ils arrivent d'une manière ou d'une autre : parce qu'ils aiment pêcher, faire de la voile, de l'aviron, mais on n'arrive pas là n'importe comment.

K : Quels aspects du métier préférez-vous ?
Plus ou moins, ce que je préfère, c'est le contact qu'on peut avoir avec les gens de par cette passion qu'on retrouve, une autre occasion avec les personnes qui sont intéressées par les mêmes choses que nous dans le métier donc, c'est quelque chose qui est fort agréable. On arrive forcément mieux à communiquer qu'avec quelqu'un qui ne connaît pas du tout le nautisme, quoi.

K : Et les aspects les moins agréables ?
Ouf ! c'est l'aspect clientèle aussi, qui peut-être très compliqué. Le métier qui est basé sur le loisir, il y a des personnes qui ne font pas trop, pour ainsi dire, la différence entre l'aspect loisir et le sérieux de la chose.

K : Quelles sont les contraintes de votre activité ?
C'est une activité saisonnière, donc les contraintes c'est qu'on fait un travail énormément l'été et assez peu l'hiver donc, c'est un choix mais c'est pas toujours facile, que ce soit pour la gestion des stocks, du personnel et de tout ça.

K : Quelles difficultés rencontrez-vous ?
Eh ben, c'est les difficultés que tout le monde a, hein, avec le personnel, les clients et les garanties qu'on peut avoir à faire sur certains matériaux ou bateaux.

K : Le métier évolue-t-il ? Comment voyez-vous son avenir ?
Moi je suis dans le métier que depuis cinq ans, donc je peux pas encore me prononcer aujourd'hui pour dire : " Ça a évolué " ou " Ç'a pas évolué. " Je suis jeune mais, pour moi, le loisir c'est une branche qui qui est vouée à marcher dans les années qui viennent : les gens travaillent de moins en moins entre guillemets, donc je vois bien qu'il faut…

K : Quels sont vos projets ?
Ah ! ben, c'est continuer à travailler sur la même entreprise et à vivre correctement.

K : Vous-même, vous naviguez ?
Quand j'ai le temps, oui. La plaisance ça se chiffre en heures et grosso modo, nous, en tant que professionnels, on navigue entre trente et cinquante heures par an donc, ça ne représente pas grand-chose, au plus quatre week-ends.

K : Qu'est-ce qui vous lie au monde de la mer ?
Ce qui me lie au monde de la mer ? Mon métier… C'est tout simple, j'arrive à huit heures, je vois la mer et je pars le soir je vois encore la mer, donc c'est mon métier.

Propos recueillis par Claude Ranaivo le 12/10/07 ; rédaction Odile Fourmillier ; image : Laurent Dumoulin.

« Je suis à la mer »

Barbara Marin — 2008-02-14T09:04:17Z

Depuis l'âge de treize ans, des côtes algéroises aux reliefs phocéens, Mourad Kahoul, quarante-cinq ans, œuvre sur les flots méditerranéens : « Moi, j'ai une polyvalence entre le petit métier : le rouget, la bouillabaisse, la pêche artisanale et après j'ai commencé avec mon père à faire du chalutage : c'est un engin de pêche qu'on traîne sur le fond pour la crevette, pour le poisson noble, hein. Ensuite on a fait la sardine, et après je me suis lancé dans la pêche au thon. » Entre filets et combat, pour le maintien d'une activité traditionnelle.

K : Comment devient-on marin-pêcheur ?
Ben, on ne devient pas : on est. Cinq générations, hè, et après c'est la continuité depuis que je suis dans la pêche avec mon père, parce que je suis initié à faire ce métier comme toute ma famille. Mon père a été quand même un pilier, parmi un des très grands armateurs de pêche au thon, avec un Pied-Noir d'Oran aussi, Monsieur Lubrano. J'ai beaucoup appris avec lui et aujourd'hui, on est encore dans la pêche au thon. Alors, j'ai eu mon certificat d'étude et j'ai tellement fait l'école buissonnière que mon père en a eu marre : "Bon - j'étais à Alger chez les Pères Blancs - tu seras jamais avocat ni médecin, je veux pas gaspiller les sous." Il était assez dur et à l'époque il payait 1000 francs français à la Mission. "Tu vas aller à la pêche, on va voir de quoi tu es capable." Il m'avait donné un petit bateau de dix mètres en bois où j'embarquai trois pères de famille et je lui ai montré que j'aimais ce métier, que j'étais organisé pour gérer cette flotte de pêche, et c'est ce que j'ai fait. Après, ç'a été le syndicalisme pour défendre la pêche : je suis tombé dans une échéance où la pêche française était agressée par l'Union européenne, par des pays concurrents, et je n'aime pas l'injustice.

K : Il faut être marseillais, pour être artisan pêcheur à Marseille ?
Non : à Marseille, y'a des cultures et des traditions. Moi je suis né à Alger, mon père est napolitain de trois générations d'Algérie, ma mère est d'origine algérienne et quand je suis venu en 77 ici, par avion, à 13 heures j'ai atterri, à 18 heures j'embarquais avec les amis de mon père, des Pieds-Noirs d'Algérie qui étaient là depuis 67-68. L'amitié qu'il avait gardée, mon père, avec certains patrons de pêche, j'ai embarqué de suite et je suis parti à la pêche. Et pour être Marseillais, vous savez, Marseille a été construite par toute cette mosaïque méditerranéenne, que ce soit les Grecs, que ce soit du Maghreb, les Espagnols, les Portugais. Marseille, ç'a été ma terre d'accueil. Pour moi, c'est un grand pays du soleil et il faudrait garder cette pêche artisanale qui est fondamentale pour Marseille.

K : Comment fait-on pour trouver le thon ?
Déjà, le pêcheur a du mal à le trouver depuis des siècles. Le thon est un poisson très noble, et quand on voit un thon qui traverse l'Atlantique en 72 heures, c'est quand même un grand poisson, un grand migrateur. Le thon, c'est une pêche à la chance et on trouve, parce que bon, c'est une question de feeling aussi : on sait qu'à tel endroit il est plus qu'à d'autres. Entre pêcheurs, on se donne pas les secrets.

K : Quels sont vos outils de travail pour la pêche au thon ?
La senne tournante : c'est des bateaux de 32 à 45 mètres que je représente, en Italie ou en France, parce que je suis depuis cinq ans président du syndicat des pêcheurs de thons français et y'a quelques mois, j'ai été élu président de l'Association des thoniers méditerranéens. Ce sont des bateaux qui encerclent le poisson avec un filet et qui a une poche avec des anneaux, et le poisson est complètement pris dans une nasse. Alors, y'a plusieurs outils de travail : y'a la palangre flottante, c'est un bout avec plusieurs filins avec des hameçons, on appelle ça en jargon anglais "longline". Sinon, y'a à la canne, c'est plus pratiqué par les Basques espagnols ou quelques Basques français. Et y'a la thonaille, qui est un métier artisanal d'une grande qualité mais là aussi, on a fait l'amalgame entre le filet maillant dérivant coréen, asiatique, qui n'a rien à voir avec la pêche à la thonaille de tradition de la région PACA, entre Carro et Marseille : c'est un filet grossier, typiquement pour le thon, pas pour les pêches accessoires comme le mammifère. Ça, ça représente 0,1 % et on a fait l'amalgame pour enlever ce métier traditionnel et culturel, on n'a pas tenu cas des études du CNRS et on a voulu balayer cette pêcherie, alors il faut se battre pour leur faire comprendre. On arrive à une échéance très dure en novembre, à l'ICCAT, c'est une conférence internationale sur le thon rouge, l'espadon de Méditerranée et si on est pas écouté, on va écrire une lettre ouverte au Président de la République.

K : Quel entretien exigent les outils, le bateau ?
Ben, c'est l'entretien classique, hè : on tire à terre une fois par an le bateau pour le caréner, pour l'entretenir. Un bateau en fer, c'est le sablage, la peinture, un bateau en bois, il faut le calfater, ça veut dire entre planches, éviter qu'y ait des passages d'eau. Après, le matériel de pêche, c'est les pêcheurs sur le quai qui essayent de l'entretenir, à coudre les filets, c'est des trucs classiques. Là on est en train d'ouvrir une école d'apprentissage pour les jeunes, pour leur apprendre le métier de marin-pêcheur. Il faut arrêter de dire que le métier, y'a pas d'avenir : c'est faux, c'est un métier d'avenir. Y'a jamais eu d'école typiquement comme quand je suis arrivé avec mon père, de terrain - oui, y'a des écoles maritimes où c'est que de la théorie, très peu de pratique. Moi j'ai commencé par la pratique et après la théorie parce que le jeune, c'est dommage de lui faire perdre trois ans à l'école si demain il n'aime pas la mer, il faut lui apprendre déjà sur le terrain.

K : Vous travaillez en équipe ?
Oui : un bateau comme le mien, on est quatre, sur un thonier ils sont douze, sur un chalutier ils sont six, ça dépend du bateau mais en moyenne, c'est six, sept personnes à bord d'un bateau.

K : Qui fait quoi, sur le bateau ?
Moi, je patronne, je gère le bateau (rire), l'équipage connaît son poste, chacun à son poste. L'essentiel c'est d'amener le bateau dans les bonnes zones de pêche, c'est moi qui a le souci de la commercialisation, de pouvoir pêcher pour rentabiliser l'entreprise et payer les marins.

K : Quel est votre rythme de pêche ?
Ben, c'est de partir à trois heures du matin et faire douze, treize heures par jour, voilà le rythme normal d'un marin-pêcheur. Ouais, vous partez à deux heures, trois heures à bord, vous faites deux ou trois heures de route - tout dépend la vitesse du bateau - après vous tirez les filets, vous faites route, vous avez à peu près deux heures aussi de travail pour rentrer, trier le poisson, ranger le filet, réparer si y'a des dégâts, souvent, dans le filet. Arrivé à la criée, il faut débarquer le poisson, mettre en caisse, l'expédier au mareyeur ou à l'export et le marin, il rentre chez lui, il est dix-neuf heures, il a tout juste le temps de manger et il se couche. Moi, je fais trois, quatre heures de sommeil, et y'a des moments où on est à plat. Quand on a cinq, six jours de beau temps, c'est non-stop. Ah ! Ben nous, on est tributaires du temps, hè : on peut avoir cinq, six heures de mistral du lundi au vendredi et le samedi il fait beau, il faut y aller. On est rémunéré à la part : si on pêche, on est payé, si on pêche pas, on n'a rien. Mais les prix, c'est toujours les mêmes, continus. Voilà la vie de pêcheur.

K : Où vendez-vous votre poisson ?
On vend aux poissonniers, à des mareyeurs, des négociants de poissons, à Saumaty, à Port-de-bouc, un peu partout, tous azimuts.

K : La concurrence est-elle difficile ?
La concurrence française ne me gêne pas du tout, j'adore la concurrence, hè. On a une concurrence déloyale des pays tiers, qui n'a pas les mêmes charges. Ici, pour que ce soit rentable pour notre entreprise, il faut que ça soit 1 € du kilo minimum et vous voyez du poisson qui vient sur le marché français à 0,50 €, ou des loups et des daurades… Je suis aussi président du Comité Régional PACA et j'ai mes amis aquaculteurs, parce qu'à une époque, mon père et mes oncles, ils ne voulaient pas parler de l'aquaculture : c'était tabou, c'était une concurrence déloyale, et je suis arrivé à fédérer les aquacultures de qualité en région PACA. On a les plus grandes fermes vers Cannes, Toulon, la Seyne. Y'aProvence Aquaculture au Frioul, que j'ai beaucoup soutenue et que je continue à soutenir. Je suis fier parce que c'est la première ferme bio, ils sont deux jeunes dynamiques et je ne veux pas bafouer les anciens, mais il faut respecter les jeunes parce que c'est la relève et notre identité qui reste. L'aquaculture, ils ont une part de reconnaissance parce que y'a une concurrence déloyale de Turquie ou de Grèce qui rentrent du poisson 50% moins cher que la production française, alors je soutiens cette filière. Ç'a été difficile de faire comprendre à mes copains pêcheurs en mer ouverte, il fallait qu'on les accepte, on n'avait pas d'alternative et il vaut mieux contrôler une pêche française de voisinage, soutenir des aquaculteurs de qualité, qu'avoir une concurrence déloyale des pays tiers qu'on ne contrôle pas. Pour le consommateur, la traçabilité est claire, qu'un produit de l'extérieur, on sait pas d'où il vient, comment il a été conditionné, dans quelles conditions il a été pêché. Là, je travaille avec une ONG dans le processus d'une pêche responsable, et on va travailler sur du filet de pêche biodégradable.

K : Que préférez-vous, dans votre métier ?
Rester pêcheur traditionnel, parce que dans la pêche traditionnelle y'a des cultures. Quelque chose de très symbolique, c'est que le consommateur ne mange pas du poisson qui a six mois dans les frigos et mon métier de pêcheur, c'est d'être au contact du consommateur, de pas faire de la pêche industrielle qui perd les repères du pêcheur au consommateur. Je travaille actuellement sur la production et la commercialisation direct au consommateur et si je viens souvent, il faut que les consommateurs sachent pourquoi : parce que la grande distribution, quelle que soit l'enseigne, ils vendent n'importe quoi, ils s'en foutent, c'est le profit. Moi, je contrôle dans les grandes surfaces et quand je vois que le poisson est impropre à la consommation, par exemple, je suis obligé de le mettre par terre puisque c'est ma vie, je ne peux pas laisser le consommateur acheter de la merde, s'intoxiquer, après il bannit ce produit et qui c'est qui va morfler ? C'est le pêcheur.

K : Et quand vous partez sur votre bateau… ?
Je perds pas mes repères : je prends au cap, je vais sur les zones de pêche. C'est vrai que depuis quelques années, c'est le combat. Quand je vais à la pêche, je m'évade des portables, du stress administratif et je revis, je reprends de l'énergie. On m'a posé une question sur une chaîne de télévision, y'a pas longtemps : "Vous êtes capable de quitter et faire une représentation à Bruxelles ou dans une commission internationale et travailler directement, au lieu de venir et partir ?" Je peux pas quitter la mer, c'est impossible. Je préfère même me taper six heures de vol que rester dans un bureau feutré et perdre mes repères, il faut être au contact tous les jours. C'est pour ça que moi, le jeudi, vendredi, samedi et dimanche, jusqu'au lundi quand il fait beau, je suis à la mer. Ah oui ! C'est avec plaisir, hè. Moi, ce que je reproche à mes parents, c'est qu'on a toujours bafoué les médias, les journalistes, et ça c'est interdit aujourd'hui. Pourquoi les écologistes nous tapent dessus ? Parce qu'ils savent communiquer. Nous on sait pas, on sait pêcher mais on sait même pas vendre, la preuve, on est bafoués par les négociants de poissons et ça c'est scandaleux. Tout le monde sait pêcher aujourd'hui parce que la technologie de la pêche, l'électronique a évolué. Il faut savoir vendre aussi pour valoriser son produit et son entreprise et surtout, garder ses repères de pêche artisanale.

K : Quelles réglementations régissent votre activité ?
Ah ! Alors, la pêche française est gérée par huit cent quarante-sept règlements communautaires : on a des licences de pêche, des jours de mer, une réglementation sur le maillage, la longueur des filets, l'embarquement du bateau, et 50% est inadapté : la preuve, ils sont en train de réduire 30%. La réglementation communautaire pour 2008-2012, on veut casser 30% de la flotte, encore. 2004, on a cassé quand même 42% de pêche en région PACA. On essaye de dire : "Les pêcheurs, c'est à cause d'eux qu'y a plus de poisson." Faux. Comment ça se fait qu'on a cassé 42% de la flotte depuis dix ans, et on se plaint que certaines espèces ont disparu ? Est-ce qu'on a fait des analyses d'eau sur la pollution des dégazages sauvages des gros trusts pétroliers ? Aujourd'hui par exemple, les pêcheurs de daurade à la palangre, aux hameçons, on veut appliquer et je l'ai bloqué à Bruxelles par du lobbying. On veut pêcher des daurades de deux kilos avec des hameçons pour pêcher des cachalots de quatorze centimètres ! Ils veulent faire une réglementation de Mer du Nord, sans reconnaître la spécificité méditerranéenne. À Marseille, y'a des petites barquettes de sept à dix mètres qui pêchent la rascasse, la bouillabaisse et chaque région a sa culture et sa tradition, c'est pour ça que je me bats pour garder les traditions dans chaque région.

K : Des espèces de poisson disparaissent ?
Non, au contraire : on revoit beaucoup de poissons qu'on ne voyait plus. La langouste, y'en a, du thon, on a fait tant de cinéma depuis deux ans, c'est la politique un peu américaine : à une époque, à San Diego, y'avait une grande pêche thonière et pour éliminer cette pêche, on a dit : "Il faut plus manger de thon parce qu'y a du dauphin dans les boîtes." On a essayé de faire peur, depuis deux ans, ici. Les scientifiques à l'ICCAT ou l'Union Européenne qui donnent des études sur la Méditerranée, c'est des scientifiques américains. C'est là où l'opinion publique doit savoir la vérité, parce que dans pas longtemps y'aura plus de pêcheurs et on saura plus quoi manger, et là ça devient dangereux parce que c'est tout un métier, des traditions qui se donnent. Si y'a plus de pêcheurs, c'est fini, et ceux qui sortiront des écoles ça sera plus les donneurs de leçons de pêche, et la pratique est fondamentale. On a des scientifiques, des gens de terrain à la FAO ( Organisation des Nations-unis pour l'alimentation et l'agriculture ), à la CGPM ( Commission Générale des Pêches pour la Méditérrannée ), une organisation de chercheurs méditerranéens, ceux-là ne sont pas consultés. Y'a pas de volonté politique pour vraiment défendre et la dernière réunion que j'ai eue à Paris devant le directeur des pêches, de dire : "Pourquoi vous ne faites pas une étude sérieuse ? - Pas de budget." Alors certains scientifiques essayent de dramatiser la situation en disant : "Oh, y'a plus de poissons", pour avoir des budgets, mais qui morfle pendant ce temps ? Ben c'est le pêcheur, parce qu'on fait un arrêt sur une espèce. C'est en dents de scie, la pêche, c'est très aléatoire : intempéries, y'a des cycles, on comprend pas, même pas les scientifiques ils le comprennent. Aujourd'hui, on a pris cent kilos de merlan, le lendemain, au même endroit, y'en a plus et on revient quinze jours après, on en prend. Ça s'explique pas, c'est la nature.

K : Vous arrive-t-il de revenir le bateau vide ?
C'est très rare. Ça arrive, hè, mauvais courant. Le poisson, il vit un peu comme nous : quand il pleut, on se balade pas dans la rue en T-shirt, c'est exactement pareil, quand il fait mauvais, qu'y'a des courants, le poisson il se met dans des abris, il bouge pas, ç'a été prouvé. C'est pour ça que à des moments, on peut rentrer, pas sans aucun poisson, mais c'est pas rentable pour la journée de pêche et y'a des jours, alors, on sait plus où mettre le poisson.

K : Justement, faites-vous encore des pêches miraculeuses ?
Bien sûr. Maintenant les pêcheurs de thon ont le droit de pêcher deux mois par an et après, on entend que les pêcheurs de thon ont dépassé le quota. Si y'a plus de thons, on peut pas pêcher en deux mois ce qu'on devrait pêcher en un an, c'est que du thon, y'en a. Y'a quelques années, on disait : "La sardine, dans le Golfe du Lion, y'en a plus" mais la rade est pleine de sardines. Vous allez au ralenti au moteur - et c'est pas une galéjade, c'est la réalité - pour ne pas brusquer le poisson et à l'épuisette, vous prenez un seau de sardines.

K : Avez-vous une anecdote liée à votre activité ?
Y'a dix ans, j'ai pris un requin blanc de trois mètres, au large de Riou. Dans l'enrouleur de filet, tout d'un coup, je vois un museau arriver, je regarde et je suis reparti à la renverse ! Il était vivant, mais tout enroulé dans le filet. Je l'ai ramené ici et j'en ai fait cadeau au Centre océanographique de Marseille pour faire des recherches. Mais j'ai perdu une journée entière et j'ai fini à deux heures du matin avec la grue sur le quai pour le mettre à terre.

K : Pensez-vous être le représentant d'une tradition ?
Moi, je suis pêcheur de tradition et de culture, je pense être le représentant d'une vraie pêcherie, d'un vrai métier, dur mais passionnant. Je ne pourrais pas faire autre chose. Si j'étais dans certains endroits où la mer a séché comme la mer d'Aral au Kazakhstan, je sais pas s'il ne faudrait pas que je me rapatrie dans un endroit où y'a de l'eau : c'est comme une grenouille, elle ne peut pas rester sans eau.

K : En quoi appartenez-vous au monde maritime ?
Déjà par ma famille, hè. Le monde maritime, je suis né dedans, c'est ma vie. Marseille, j'adore, je voudrais que la pêche à Marseille perdure : c'est magnifique de voir le matin tous les pêcheurs, des gens très courageux, aller avec des petits pointus… Souvent y'a beaucoup de vent, le mistral, c'est pour ça qu'on est dans la plus belle ville de France : on a le bien de Dieu, la Bonne Mère qui nous protège par le mistral, ça dégage. Et ces gens-là vont affronter la mer tous les jours à Sormiou, à Morgiou, aux Goudes, à la Madrague, au vallon des Auffes, tous ces petits ports où ces petits pêcheurs artisans ramènent cette production locale, peu, parce que c'est en rapport avec l'engin, c'est la réglementation. Aujourd'hui, un bateau de pêche ne peut pas être renouvelé sans l'accord de l'Union Européenne. C'est complètement aberrant : si on casse un moteur, il faut demander l'autorisation avant de le changer. Et ces pêcheurs qui vont avec des vieux moteurs, toc, toc, toc, toc, toc, au Château d'If prendre dix kilos de rascasses, deux kilos de rougets et amener le poisson vivant sur le quai… Y'a qu'à Marseille qu'on voit ça, c'est pour ça que j'ai milité pour renouveler les tables pour les pêcheurs, les mettre aux normes sanitaires pour le consommateur. Je me bats beaucoup pour la qualité, là on est en train de créer cette maquette pour leur attribuer des sacs en plastique avec un logo Pêche artisanale, pêche fraîche, pêche locale avec des fiches recettes. J'ai rien à apprendre aux Marseillais sur la bouillabaisse mais on a déjà un site. Et la tradition de la pêche artisanale à Marseille, dans la région PACA aussi, elle est magnifique. De Menton jusqu'aux Saintes-Maries de la Mer, c'est que des falaises de roches - je vais pas critiquer mes amis du Languedoc-Roussillon mais c'est un fond plat, vaseux, sableux, le poisson n'a pas la même texture, le même goût, la même iode et je dis que de Marseille à Menton, le meilleur poisson, c'est chez nous !

Propos recueillis par Barbara Marin le 13/10/07 ; rédaction : Odile Fourmillier ; image : Laurent Dumoulin.

Voyage au pays des santons

Laurent Marcellin, Sohad Tari — 2005-01-06T13:38:57Z

Nous avons visité quelques ateliers et autres boutiques de santonniers à Marseille. La liste est loin d'être exhaustive, certes, mais elle vous donnera néanmoins une petite idée de l'art et la manière de créer ces figurines si spécifiquement provençales et qui n'en connaissent pas moins un succès croissant par-delà les frontières.

Les santons Arterra

Cette boutique artisanale existe depuis neuf ans. Elle emploie quinze personnes. Onze travaillent en atelier et quatre en magasin. L'accueil y est très chaleureux.
Pour assister à la fabrication des santons, il faut prendre rendez-vous par téléphone quelques jours à l'avance, en précisant que vous voulez visiter l'atelier. La visite dure alors environ un quart d'heure.
Les passages à l'improviste sont possibles. Une personne se fera un plaisir de vous expliquer la fabrication du santon et vous pourrez voir deux artisans peindre les personnages sur un établi.

Le mode de fabrication est typique. Les différents santons sont fabriqués dans des moules, puis sculptés, modelés, séchés et cuits pendant douze heures.
Les santons sont ensuite décorés avec de la peinture acrylique pour faciliter le nettoyage. Il faut en tout deux ou trois jours.

Parmi les 140 modèles de la collection, il existe différentes tailles, de 7 à 30 cm. Leurs prix varient de 11 à 235 euros ! Ils sont vendus en boutique et par le biais de revendeurs sur le territoire national.
En plus des santons à caractère religieux, la boutique propose des objets typiquement provençaux. Les créations sont exposées sur leur site Internet [1], mais non commercialisées.

Les santons Marcel Carbonel

Ici, les locaux sont plus grands. Le vaste atelier emploie une vingtaine de personnes. Une trentaine de mouleurs et de décorateurs travaillent à domicile. La production s'élève à 800 modèles (de 2,5 à 15 cm et de 10,40 à 86,50 euros). Sans compter les divers accessoires.

Cette fabrique est l'une des plus importantes de Marseille. Et aussi une des plus vieilles. Les santons y sont fabriqués depuis 1935. Des visites guidées des ateliers sont organisées depuis un peu plus de cinq ans, sur rendez-vous.

La guide vous accompagnera tout au long du processus de fabrication. Elle vous fera elle-même des démonstrations et vous montrera le travail de chacun des ouvriers qui s'exécutent en direct sous vos yeux.

Pour commencer, elle vous montrera les moules mères, en plâtre, coulés autour d'un modèle original de santon.
Ensuite, les moules sont enduits de talc et pressés autour d'un boudin d'argile, démonstration à l'appui.
Puis, les santons obtenus sont ébarbés et retouchés à la main.
Ils sèchent une semaine puis sont cuits pendant douze heures dans un grand four, comme à la boulangerie... 2000 pièces sont enfournées en moyenne !
Les figurines sont peintes à la main, sauf les modèles d'une seule couleur ou en dégradés, nécessitant une peinture au pistolet. Un employé élabore les couleurs à partir d'un mélange de pigments et de gomme arabique.
Vous pourrez aussi voir les ouvriers travailler les étables, qui sont faites en carton et posées sur un socle en bois. Leurs tuiles sont en carton ondulé, en plâtre ou en argile. Et les murs sont crépis puis noircis au brou de noix pour faire ancien.

A deux pas de l'atelier, se trouvent une boutique ainsi qu'un petit musée. Pour entrer, pas besoin de rendez-vous. Pensez seulement à vérifier les horaires d'ouverture avant d'y aller. Vous verrez des santons de tout pays et en tout genre, certains en porcelaine, d'autres en papier et même en maïs ! La visite est gratuite.
En attendant, vous pouvez consulter leur site internet [2]

Les santons Devouassoux et Della Maggiora

Ici, l'art santonnier se met en mouvement... Certaines pièces (santons, crèches ou fontaines) sont articulées, grâce à un petit moteur électrique.
Les matériaux restent, eux, traditionnels : santons en argile, crèches en plâtre, fontaines en résine et décoration à la peinture acrylique.

Les santons Devouassoux existent depuis déjà trois générations. Les santons Della Maggiora ont environ quinze ans.
Les ateliers de ces deux santonniers se trouvent respectivement à Meyrargues et dans le quartier de Sainte-Marthe à Marseille, mais ils exposent et vendent leurs créations dans une même boutique, récemment ouverte, dans le quartier du Panier, qui abrite beaucoup de santonniers.
Il n'y a pas de visite prévue, mais les vendeurs vous éclaireront volontiers sur leur travail.

Ils vous expliqueront qu'ils fabriquaient, au début, surtout des crèches. La concurrence les a forcés à se diversifier. Ils ont alors fait des santons. Comme il s'agit d'un marché saisonnier, ils proposent aussi des pendules ou encore des diffuseurs de parfums pour l'été.

[1] http://www.provence-prestige.tm.fr/...

[2] http://www.santonsmarcelcarbonel.com/

Si cet article vous a mis en appétit, ne manquez surtout pas l'occasion de venir admirer des milliers de santons, de crèches et autres accessoires à la Foire aux Santons, le long de la Canebière, de la fin du mois de Novembre au début du mois de Janvier, un évènement bicentenaire !

Voyez à ce sujet les sites suivants :

– http://www.marseille-tourisme.com/s...

– http://www.cote.azur.fr/actualites/...

Et aussi deux sites qui référencent les coordonnées de plusieurs santonniers :

– http://www.recherche.aol.fr/rech?id...

– http://www.aix-en-provence.com/ancp...

Et enfin des sites consacrés à la crèche provençale et aux santons :

– http://www.joyeuse-fete.com/joyeux-...

– http://perso.leval.mageos.com/pages...

Un cube dans l'air du temps

Marie Claude Ranaivo Ravonisson — 2008-01-23T16:57:28Z

En 2003, Bernard Demeure, 54 ans, président de la Compagnie de Détergent et de Savon de Marseille, a repris l'entreprise avec deux autres cadres du site : « Je suis arrivé comme responsable du service technique, puis j'ai pris des responsabilités supplémentaires dans la production et je me suis découvert un attachement à cette activité parce que c'est un produit éminemment sympathique : le savon, qui est vivant, qui a une histoire.} » Dans le bain du métier, survie d'un produit icône et d'un savoir-faire ancrés dans l'histoire de l'industrie marseillaise : pour mousser, sans buller !

Koinai : L'entreprise est issue d'une fabrique traditionnelle ?
Ah ! Complètement, puisque notre activité remonte à 1850, on est une vieille savonnerie marseillaise. L'atelier de fabrication, on a des chaudrons qui datent de la fin du XIXème donc on fait perdurer la tradition : ça fait cent vingt ans qu'on fait du savon dans nos cuves, qui sont restées telles quelles. Et ç'a toujours été ici, hein : fin XIXème, même début XXème, il y avait une centaine de savonneries à Marseille, des petites unités qui étaient toutes dans le centre, à côté du Vieux Port, vers la rue Sainte, et les grosses unités dont celle-ci étaient dans la campagne environnante. Il y a encore cinquante ans, c'était la campagne, ici, et petit à petit, l'urbanisme nous a rejoint, on est maintenant en centre ville.

K : Comment a évolué la société ?
Elle a eu beaucoup de mouvements au fil du temps : en 1850, c'était une fabrique de bougies, une stère à rimerie, d'où le nom du boulevard de la Bougie qui passe à côté. Elle a dérivé vers l'huilerie fin XIXème et est arrivée à la savonnerie, c'était l'huilerie et savonnerie JB Paul. Dans les années 50, avec l'arrivée des détergents de synthèse, l'activité de la savonnerie a commencé à chuter et le site s'est dirigé vers la production de détergents en poudre. L'usine appartenait au groupe marseillais Union Générale de Savonnerie qui était propriétaire de la marque Le Chat, donc fabriquait le savon et dans les années 80, l'UGS a eu l'idée de développer Le Chat Machine, une lessive originale en ce sens qu'elle contenait une grosse quantité de savon. L'intérêt pour eux était de faire tourner la savonnerie tout en développant leur activité de détergence. En 1986, le lessivier allemand Henkel a racheté la marque de par l'intérêt écologique et l'originalité du produit et un an plus tard, il s'est désengagé du site qui a été cédé à une société lyonnaise spécialisée dans la production de détergent, Chimiotechnique. En 2003, il y a eu un règlement judiciaire, le site a été à nouveau voué à la fermeture, et les cadres du site ont investi pour sauvegarder l'activité et notamment la savonnerie, parce que c'était la partie à laquelle j'étais le plus attaché. Les deux dernières savonneries de Marseille, il se trouve un peu dommage de laisser mourir ces patrimoines de la ville.

K : Comment vous êtes-vous formé à ce domaine ?
Ah ! Je ne suis pas savonnier de formation, je suis de formation technique et j'appartenais à la société Chimiotechnique. Je ne suis pas chimiste, je n'ai pas de formation particulière dans ce domaine. Je sais quand même comment ça se passe parce que j'ai passé pas mal de temps dans les ateliers, mais le savon étant particulier, on ne peut pas être formé à fabriquer du savon, en tout cas pas à l'école, c'est un procédé de fabrication qui se transmet surtout par oral, doublé par l'expérience. Des universités forment en corps gras, mais n'apprennent pas à faire du savon tel qu'on le pratique, d'abord parce qu'il y a de moins en moins de besoins. Et comparativement à des détergents, puisque j'ai toujours baigné dans les détergents qui sont de la chimie pure : on mélange des ingrédients et en pratique il n'y a pas de surprise, on obtient une lessive, un savon, c'est pas pareil : beaucoup de critères font qu'il est d'une couleur, il y a une odeur, ce n'est pas une science exacte. C'est un des éléments qui a fait que je me suis plongé dans l'aventure de chef d'entreprise, parce que c'était pas forcément ma fibre au départ, mais j'ai été très intéressé par ce phyto produit. Quand on parle de savon, les gens sont intéressés. Pour quelles raisons ? C'est un petit peu mystérieux, mais les gens sont intéressés à la fabrication, au produit, notamment le savon de Marseille, alors que quand on fabrique la lessive, ça n'intéresse personne. Encore qu'aujourd'hui, on utilise d'abord de moins en moins de savon et encore moins de savon de Marseille parce qu'on utilise des savonnettes colorées, parfumées…

K : Quels produits fabriquez-vous ?
Historiquement, du savon, ensuite des détergents - on ne fait que des poudres pour le lavage du linge. On a une troisième activité, plus chimique, qui date aussi de l'époque du Chat Machine, où on fait une sulfonation : là on fabrique une matière première qui rentre dans la composition des détergents.

K : Quelle différence entre savon et détergent ?
Le savon, c'est un procédé complètement différent : on fait une saponification par les huiles, on utilise des huiles qu'on transforme avec de la soude, avec une réaction chimique qui dit que corps gras plus soude donne savon plus glycérine. Les détergents de synthèse, ce sont des mélanges de composés chimiques qui ne sont pas naturels et qui ont tous été transformés, alors que là on part de matières naturelles qu'on transforme, c'est ce qui fait la réputation du produit : on ne met pas d'oxydant, de conservateur, de parfum, de colorant… Enfin, ça rentre dans le milieu de la détergence, parce que ça lave, c'est la même famille chimique mais en tout cas, en ce qui nous concerne, le procédé de fabrication est complètement différent.

K : Quelles matières premières utilisez-vous ?
Pour le savon, c'est soit une base animale, du suif de bœuf, essentiellement, qu'on saponifie à la soude - il faut savoir que tous les savons des grands parfumeurs, des grandes marques, sont faits à base de suif : ils sont travaillés, parfumés, colorés mais avec le suif, disent les experts, le savon est plus fin et le parfum tient mieux que dans un savon à base végétale - soit une base végétale, parce qu'aujourd'hui il y a une forte demande : essentiellement des huiles issues de la palme et de l'olive puisqu'on fait du savon à base d'huile d'olive, et la soude puisqu'il faut opérer cette transformation chimique. Les détergents, c'est tous des produits issus du sodium, de la soude et des matières, y'en a des dizaines et des dizaines, essentiellement des tripolyphosphates, ces fameux produits qui sont très décriés parce qu'ils polluent nos rivières, donc on a des produits de substitution parce que pour le marché ménager, on n'a plus le droit d'utiliser des phosphates, on utilise des carbonates, des matières actives diverses et variées. Ouh là ! Les formules détergentes, c'est devenu d'une complexité énorme. Le vieux message qu'on entendait il y a vingt-cinq ans : « Y'a toutes les formules, toutes les lessives sont les mêmes, il n'y a que les emballages qui changent », ce n'est plus le cas : chaque formule a sa propre application, chaque client vit sa propre spécificité, ça devient un produit très technique.

K : Où vous procurez-vous ces matières premières ?
Les huiles animales, c'est en France, parce que la France est encore un gros consommateur, on fait de l'élevage de bovins donc on en trouve sans difficulté et les huiles végétales, l'olive reste une production européenne : Italie, Espagne ou Grèce ; plus en France, parce qu'on n'en fait plus assez. Les huiles de palme sont en général des huiles d'importation, les premiers producteurs mondiaux étant La Malaisie et l'Indonésie. Et dans les détergents, tous les grands chimistes européens font des matières premières qui rentrent dans la composition des détergents.

K : Quels sont les procédés de fabrication du savon ?
Alors, on est très attaché au procédé traditionnel puisqu'aujourd'hui, l'appellation « Savon de Marseille » est tombée dans le domaine public, donc n'importe qui peut faire du savon et marquer dessus « Savon de Marseille » en toute impunité, en France ou pas, d'ailleurs : une grande partie sont des produits d'importation, notamment de la Malaisie. On est quelques derniers résistants, notamment dans la région marseillaise, fabricants de savon, on est trois à défendre l'appellation puisqu'on pratique encore la méthode de fabrication telle qu'elle avait été mise au point il y a quelques siècles par les savonniers marseillais : c'est un procédé dit « en chaudière », on fait enduire nos huiles dans des grandes cuves en briques. C'est un procédé certes long, il faut plus d'une semaine pour fabriquer du savon, mais on y est très attaché et on souhaiterait faire renaître ce procédé.

K : C'est toujours les même machines ?
Ah ! Les mêmes machines, la seule chose qui a changé c'est les méthodes de chauffe : à l'époque on chauffait ces cuves au bois, maintenant on chauffe le mélange avec la vapeur, mais les méthodes de fabrication n'ont pas changé.

K : Et pour les détergents ?
Oh ! Pour les détergents, ça a beaucoup plus évolué parce que là, on est moins attaché à la tradition, donc c'est pas vraiment des transformations chimiques, c'est essentiellement des méthodes de mélanges, soit à sec, soit en froids humides qu'on sèche derrière. On fait déjà un pré-mélange en phase humide des ingrédients solides et liquides et on va sécher cette pâte préfabriquée, on va la faire presser dans une tour d'atomisation qui est chauffée, de manière à déshydrater ces particules, et on récupère en partie basse une poudre dont on contrôle la granulométrie, et cætera. Après cette étape, on rajoute les autres ingrédients : les parfums, les colorants, les enzymes.

K : Vous avez introduit d'autres machines pour les détergents ?
Ben, dans les années cinquante est apparue la première tour d'atomisation chez nous, et puis au fil des années, on a fait des gros investissements parce qu'il y a énormément de concurrence dans ce domaine, on est condamnés à être toujours plus performants et à produire moins cher, donc ça nécessite beaucoup d'investissements.

K : Quelles sont les différentes étapes de la fabrication du savon ?
Il y a quatre étapes principales dans la fabrication du savon proprement dit : il y a d'abord l'empâtage, c'est-à-dire qu'on fait réagir de manière grossière la soude sur les corps gras, la deuxième étape c'est le relargage, c'est-à-dire qu'on laisse décanter ce mélange pour éliminer déjà les impuretés. Ensuite y'a la cuisson, derrière on remet la soude, on refait bouillir tout ça pour finir la cuisson des huiles et à la fin, il y a la liquidation, c'est-à-dire qu'on va laver le savon et on va le laisser déphaser pour éliminer toutes les impuretés qui ont pu se produire au cours de la saponifisation.

K : Combien de temps durent ces différentes phases ?
C'est des phases qui s'enchaînent jour après jour pendant une bonne semaine. Dans certains cas, selon les huiles qu'on utilise, ça peut durer un peu plus d'une semaine, voire une semaine et demi. Après, il y a toute la phase de séchage, conditionnement et cætera mais là, ça devient du conditionnement. Lors de la première phase, on obtient un savon liquide parce qu'on le maintient à 90-95° et après, y'a toute la phase de séchage et on durcit la pâte. Chez nous on ne procède plus comme en l'ancien temps où on coulait le savon par terre. Fabre fait ça, encore, le Sérail aussi coule le savon au sol puis il le laisse refroidir à température ambiante. Nous, on a un processus un peu plus accéléré : on facilite l'évaporation du savon en le passant sous vide. Après, y'a une phase de mise en forme : coupage, mise en forme, moulage, enveloppage et cætera.

K : Y a-t-il des normes de qualité exigées ?
Alors, bien entendu, dans tous ces procédés, le savon étant un produit cosmétique puisqu'il va entrer en contact avec la peau, il y a des normes imposées par les professionnels et dans les détergents, c'est pareil. Alors, nous on n'est pasISO mais quand on travaille avec des grandes entreprises de la détergence comme sous-traitants, ils viennent vérifier nos méthodes de fabrication et s'assurer qu'on respecte les cahiers des charges, donc on a des procédures, des documents écrits. On s'est créé nos propres normes, si vous voulez.

K : Les produits ont évolué ?
Le savon, assez peu, parce que c'est une réaction de base, donc là où on s'attelle à maintenir la tradition, il a pu évoluer mais les gens restent très attachés à la forme cubique. Pour combien de temps ? On n'en sait rien, parce qu'utiliser un cube de 600 grammes pour prendre sa douche, c'est pas de la plus grande simplicité mais les gens sont attachés à ce format-là. En terme de packaging, il y a eu quelques évolutions, mais c'est un produit où il n'y a pas eu de révolution dans ce domaine. Dans les détergents, beaucoup plus, là, par contre les formules évoluent très vite, ils sortent toujours de nouveaux composants chimiques, les emballages évoluent, donc on s'adapte à l'évolution du marché ou on innove. De l'autre côté, il y a des produits bio qui arrivent sur le marché donc dans le domaine du détergent, ça bouchonne. Dans le domaine du savon, un petit peu moins, ça reste un produit traditionnel. C'est un produit naturel donc on va travailler sur une appellation beaucoup plus bio qui soit plus vendeuse, mais ma position est de dire que le savon, le Savon de Marseille en tout cas, tel qu'on le produit, n'a pas besoin de cette appellation : il l'est naturellement parce que les huiles qu'on utilise, ce sont des olives naturelles, bien sûr, ce sont des huiles végétales ou animales. Il y a un débat aussi à ce sujet : un savon doit être végétal ou animal ? J'ai pas de point de vue là-dessus, sachant que les huiles animales sont aussi naturelles que les végétales.

K : Quel est le volume de production du site ?
On traite environ 20 000 tonnes de produits chaque année, toutes activités confondues : on reçoit 20 000 tonnes de marchandises, on les transforme et on les réexpédie, donc c'est assez conséquent mais le savon représente 2000 à 2500 tonnes, pas plus.

K : Produisez-vous vos propres marques ?
Non. Enfin, on a notre propre marché à l'export, ça représente 25 à 30 % de notre activité. NEO est une marque qu'on exporte vers les pays africains notamment, puisque notre situation géographique favorise ce secteur, donc les pays du Maghreb, les Antilles, les DOM-TOM c'est des marchés sur lesquels on va directement avec une gamme de produits. Mais à 80 %, notre métier se situe au niveau de la sous-traitance pour nos distributeurs ou nos industriels partenaires qui eux ont en charge de mettre le produit sur le marché français et européen. On vend essentiellement à des groupes qui nous font faire leur propre marque. On a quelques marques qu'on exploite en SAF - le savon de famille - on a Le Marseillois, mais on les exploite assez peu.

K : Comment communiquez-vous sur votre activité ?
Pas assez, pas encore assez bien : on a le statut d'industriels, on n'a pas vocation à faire du marketing ou du commerce poussé, donc on se fait connaître essentiellement par communication orale ou sur internet : notre site est en train d'être finalisé, c'est la voie la plus aisée pour nous, de communiquer, et puis petit à petit par réputation, parce qu'on est une ancienne société, on commence à connaître la capacité de notre savoir-faire.

K : Pour quelles entreprises travaillez-vous ?
Nos clients, c'est des grands lessiviers : ça peut être Johnson Universel, Henkel, Colgate… Et sur le savon, pareil, on travaille en partenariat avec une société sœur sur Marseille, qui s'occupe de la mise en forme des produits et de la commercialisation. Donc, on travaille pour des grosses sociétés qui ont plutôt une vocation commerciale, alors que nous, la CSDM, on a plutôt une vocation industrielle.

K : Quels sont les produits les plus appréciés ?
C'est le savon, incontestablement. Ce n'est pas la plus grosse vente, mais c'est le produit qui a la meilleure réputation parmi nos produits.

K : La clientèle a évolué ?
Pas assez à mon goût. Il faut qu'on se diversifie un peu, parce qu'il faut qu'on renouvelle un peu notre partie clientèle mais enfin, notre clientèle étant essentiellement industrielle, ça restera des industriels de toute façon qui sont destinés à mettre sur le marché, donc charge à nous de nous diversifier pour attirer plus d'industriels vers nous. Mais on ne peut pas parler d'une évolution clientèle comme on pourrait en parler en mettant sur le marché : « Moi je me destine plutôt aux jeunes, aux femmes, aux hommes », c'est pas notre souci premier.

K : Etes-vous en relation avec d'autres fabricants ?
Oh ! Oui, bien sûr : on se connaît bien, on s'efforce aujourd'hui de travailler ensemble, d'avoir de bonnes relations. On n'est pas aussi nombreux que ça, mais en général on a de bonnes relations.

K : Quelles sont les compétences requises par la profession ?
Les compétences que je demande aux gens qui veulent venir travailler chez nous, c'est d'avoir envie de travailler, être intéressé au travail qui serait le leur. On est dans une époque où on a besoin d'avoir des gens motivés, c'est une des règles qui deviennent essentielles, les compétences techniques deviennent minoritaires ou tout au moins pas essentielles. Le premier critère de recrutement est l'envie de s'investir dans son boulot. Et c'est pas le plus simple à trouver.

K : Quels aspects du métier préférez-vous ?
Ah bon, ce qui m'est personnel ? Alors, c'est quand je peux m'échapper de mon bureau pour retourner voir les machines et aller dans les ateliers, ce qui est ma formation première. Je m'éclate beaucoup plus dans les ateliers, c'est ma passion au départ, quoi. Mon plaisir, c'est d'aller voir comment tournent les machines.

K : Et ce que vous aimez le moins ?
La paperasserie… (rire) Ah ! Y'en a qui aiment ! Je travaille avec des comptables ou avec des gens capables de rester pendant des heures à éplucher des papiers, et cætera. C'est une corvée, pour moi, ça, mais bon…

K : Quelles sont les contraintes liées à cette activité ?
Les grosses contraintes sont liées au fait qu'on est industrie qui fait de la chimie, puisqu'on fait partie des entreprises chimiques de la région et qu'on est dans un milieu urbain, et les contraintes deviennent de plus en plus importantes en terme environnemental. On a énormément investi depuis quatre ans, 80 % de nos investissements sont liés aux contraintes environnementales diverses et variées, que ce soit nos rejets atmosphère ou dans les égouts, les contraintes de bruits… C'est une pression de plus en plus forte.

K : Vous-même, vous utilisez les produits de l'entreprise ?
Bien entendu ! Je ne supporte pas les gels douches, ces produits-là, je n'utilise que du savon de Marseille. Ah ! Il faut reconnaître que c'est un super produit. Des gens disent que ça sèche la peau, bon, c'est un produit qui ne peut pas s'utiliser dans tous les cas de figure, mais en règle générale les dermatologues préconisent le savon de Marseille. Je connais des gens qui se lavent les dents avec, les cheveux. Moi j'ai essayé de laver mes cheveux avec le savon de Marseille, il faudra un crâne qui supporte l'agression du savon, mais je connais des gens qui n'utilisent que ça.

K : Vous avez une anecdote liée à votre activité ?
Ah ! Bè, je travaillais avec quelqu'un qui fabriquait du savon depuis environ cinq ans et qui m'a expliqué qu'il se lavait les dents avec le savon de Marseille. Ça ne me serait jamais venu à l'esprit ! Les cheveux, déjà, pourquoi pas ? Mais les dents… Puis il y a les traditionnelles anecdotes, notamment celles qui consistent à dire : « Quand vous avez des crampes mettez du savon de Marseille dans votre lit et vous n'aurez plus de crampes. » Certains vous garantissent que c'est très efficace, pour d'autres ça ne marche pas, ça fait partie des fables, des histoires autour du savon de Marseille. L'autre anecdote, c'est qu'on a été dans le Guiness des Records il y a une quinzaine d'années, pour avoir fabriqué le plus gros savon de Marseille du monde. Il a été exposé à Lyon, aux Biennales d'Art Contemporain, en 95. Bon, on l'a coulé dans une benne comme une benne de camion, on pensait qu'il ferait 18 ou 19 tonnes et il a fait 25 tonnes à la sortie. Même le camion qui est venu le chercher a été incapable de soulever la benne, donc il a fallu faire venir des grues pour le sortir du bâtiment ! L'idée de l'artiste, c'était en plus de le laisser sur une place publique, le voir fondre naturellement au fil du temps. Je lui ai expliqué qu'avant qu'il trouve une municipalité qui accepte de voir partir 25 tonnes de savon au sol.… Il a abandonné cette idée, mais c'est vrai qu'il y a plein de raisons.

K : Quelle évolution notez-vous dans le métier ?
Le métier a évolué, notamment en terme d'automatisation mais malheureusement, on est à une époque où on doit automatiser au maximum pour être compétitif, ça veut dire qu'on est sur un site où il y a eu près de 250 personnes il y a vingt-cinq ans, et on est 37 aujourd'hui. Pour moi c'est une évolution négative, mais on est obligé de passer par là.

K : Comment voyez-vous l'avenir de la savonnerie à Marseille ?
La question piège !… Je le vois assez mal, de par certains côtés : les contraintes réglementaires, le fait qu'on n'arrive pas à faire reconnaître le savon de Marseille, son procédé, à valoriser notre patrimoine, et cætera, on trouve des produits d'importation 20 ou 30 % moins cher que ce qu'on fait. Si on n'arrive pas à faire reconnaître et valoriser notre produit, je ne vois pas comment on pourrait survivre à terme. Il y a quand même des aspects positifs, un espoir, notamment pour le savon puisque c'est vraiment le produit qui m'intéresse le plus : c'est un produit naturel dont les intérêts sont plus à prouver, qui se suffit à lui-même. Y'a que du concentré dedans, que du savon, on ne trimballe pas d'eau comme tous les produits liquides qu'on peut utiliser, il n'y a pas d'emballage plastique, donc en terme de recyclage… Aujourd'hui on nous empêche de faire un produit non emballé, ce qui est dommage parce que quand on vend un cube nu, tout est recyclé puisque que vous utilisez tout. Donc c'est un produit à un prix dérisoire, qui n'a que des avantages, qui est complètement dans l'air du temps.

K : Quels sont vos projets ?
Ah ! Ben, c'est de continuer de communiquer sur le savon. On a un projet de création d'un musée, ça fait quelques années que je travaille mais on espère que les choses vont avancer dans les mois qui viennent parce que les gens sont demandeurs, on a des capacités d'accueil assez importantes, donc un des projets c'est d'arriver à faire visiter ce patrimoine qu'on détient. Au passage, on fera une boutique pour les gens qui sont intéressés pour acheter du savon de Marseille. Y'a une sorte de frustration : quand je tiens ce discours sur le vrai produit de Marseille, les gens y sont sensibles parce qu'encore aujourd'hui, quand ils achètent du savon de Marseille, ils sont persuadés que ça vient de Marseille et qu'il est fait de manière traditionnelle. Quand on leur dit que ce n'est pas le cas, ils disent : « Alors, je veux acheter le vôtre ! » On est industriels et on n'a pas de boutique, donc c'est un écueil qu'on va essayer de faire sauter.

K : Vous sentez-vous lié à Marseille, au travers de votre activité ?
Ah ! Heureusement, oui ! Même si mon accent ne montre pas une origine marseillaise, j'y suis très attaché, complètement. Quand on a pris le virus du savon, on peut que se sentir marseillais, hein !

Propos recueillis par Claude Ranaivo le 18/10/07 ; rédaction : Odile Fourmillier ; image : Anne Muratore.

Sainte Lucie et l'Hippocampe

Marie_José Flandin — 2008-01-23T10:58:38Z

En sa dix-huitième année, sitôt après avoir rencontré son mari, patron pêcheur de père en fils, Dominique Esposito, 50 ans, a arrêté ses études et s'est mise à son étal aux couleurs vives et aux reflets moirés, sur le Vieux-Port de Marseille : « Ah oui ! Y'a une ambiance particulière, sur le port. Bè, c'est lié à l'esprit du marché, à la tradition surtout aussi : les gens aiment bien la tradition de la vente du poisson. C'est un peu spécial, ça se passe qu'ici, quoi. » Au rythme du cri des mouettes, du chant des mâts et du bruit des chalands, la voix de la poissonnière.

Koinai : Comment se sont passés les débuts ?
Ah ! Bè ç'a été très agréable, ça m'a fait du bien. Je m'y suis fait de suite, c'était très bien, à l'époque, ça marchait beaucoup mieux que maintenant, quand même.

K : Quels poissons vendez-vous ?
Heu… la sole, le merlan, c'est les plus ; la baudroie, les bons poissons, les loups, les daurades aussi.

K : Vous travaillez en équipe ?
Avec mon mari, c'est tout. Moi, je commence à travailler vraiment ici à partir de dix heures, jusqu'à une heure. Si c'est beau temps, oui, quand c'est mauvais temps on se repose.

K : Quelle est votre clientèle ?
On a beaucoup de fidèles, personnes âgées, souvent, qui viennent depuis quelques années, quand même. Y'en a quelques-uns depuis le début, oui. Y'en a que si j'ai pas de poissons, y s'en vont, y z'achètent pas ; pas tous, mais quelques uns. Des touristes, non, y z'achètent pas de poisson. Bè non, parce qu'ils sont à l'hôtel, à part ceux qui louent mais c'est très rare. Voilà, que des Marseillais, à part les porte-bonheur, oui, ça on les vend aux touristes. C'est l'œil de Sainte Lucie, c'est les porte-bonheur des pêcheurs et nous, les pêcheurs marseillais, on met ça dans le porte-monnaie et avec ça on a de l'argent toute l'année. C'est à 2 € pièce et 1 € les petites, et ça s'offre comme porte-bonheur ou ça se monte en bijoux. C'est la porte de l'escargot de mer, c'est l'opercule, en fait, la protection pour pas se faire manger. En fait, l'escargot de mer, le vrai nom, c'est le turbo. Ça se mange bouilli, oui, tout à fait.

K : Comment se comportent les touristes ?
Oh ! C'est assez agréable : ils posent beaucoup de questions, y z'aiment bien regarder, hè. Ça fait du mouvement, mais ça fait pas de la clientèle, non. L'animation, c'est tout, et des photos : on voyage beaucoup avec les touristes !

K : Vous arrive-t-il d'avoir des clients râleurs ?
Oh oui !… Hèèè ! on essaie de supporter ; y'en a qui les envoient paître, moi non, j'envoie pas balader. Bè, j'essaye de supporter, quoi, parce que y'en a que vraiment y sont pénibles, ils en profitent de la concurrence, je vous le dis, hè (rire) : baisser les prix, oh là là ! Y viennent une fois, deux fois, trois fois, oui oui, ils espèrent qu'on craque, des fois on craque parce qu'on veut vendre et ils le savent. C'est un article qui peut pas se conserver, quoi.

K : Vous vendez tout le poisson de la journée ?
On essaye de le vendre dans la journée, hè. Des fois, ça arrive qu'on en ramène, on le brade le lendemain mais bon, dans l'ensemble je finis tous les jours, j'ai pas des grosses grosses quantités. Là y'a des pageots, ça, c'est la galinette, des rougets grondins, poissons volants.

K : Quelle est la saison la plus fructueuse ?
L'été, en principe. Cet été, mois d'août on a bien travaillé. Oui, quand y sont en vacances, y cuisinent un peu plus.

K : Quel est votre poisson préféré ?
Moi ? J'aime bien le turbot, la sole, le loup, les daurades, aussi… Le Saint-Pierre, c'est pas mal aussi.

K : Quelles sont les contraintes du métier ?
Les contraintes c'est le temps, surtout, on dépend tout le temps du temps. On a pas de dimanche, s'il fait beau temps il faut y aller parce que tant, le lundi, le mardi y fait mauvais temps, donc pour nous y'a pas de poissons.

K : Vous portez une tenue de travail ?
Oh non, on est surtout à l'aise : on se couvre bien l'hiver, et un bon tablier pour bien se protéger. Le tablier noir, c'est pour mettre les sous (rire) ! On essaye de le remplir quand on peut.

K : Votre activité est salissante ?
Ah ! Bè oui, là on est obligé de se doucher, de laver les vêtements tous les jours, on a pas le choix.

K : Quelles qualités faut-il pour être vendeuse de poissons ?
Il faut avoir beaucoup de patience, parce qu'ici les clients ils sont parfois casse-pieds (rire) : ils marchandent, ouh là là ! Ils réfléchissent beaucoup avant d'acheter, maintenant. Beaucoup de relationnel, et puis y'a la concurrence, sur les prix, il faut faire attention à la vente, toujours aux aguets (rire) !

K : Votre meilleure recette de poisson ?
Une bouillabaisse de calamars, avec des gambas : ça fait comme un velouté, c'est délicieux. Je fais revenir les oignons, tomates, fenouil, l'ail, les calamars, quand les calamars commencent un peu à s'attendrir je mets un peu d'eau avec des pommes de terre, du safran, je fais cuire à petit feu mes pommes de terre avec ces tomates et le safran et au dernier moment, je mets les gambas et voilà : tout ensemble, c'est délicieux, très très bon.

K : Quel aspect du métier préférez-vous ?
Oh ! C'est le contact avec les gens, la liberté de choisir si on veut travailler ou pas, voilà.

K : Et qu'est-ce qui vous plaît le moins ?
Le moins, c'est supporter un peu la difficulté de la vente : maintenant ça devient dur… Ouais, les femmes qui travaillent, elles ont de moins en moins de temps de cuisiner le poisson, elles font des trucs vite faits ou elles vont au restaurant. La femme d'aujourd'hui cuisine beaucoup moins qu'avant ; c'est normal, on la comprend, elle travaille toute la semaine.

K : Quelles sont les difficultés de la profession ?
La vente, c'est le pire. Le froid aussi, hè. Nous encore, l'hiver - main'ant on a un âge où on travaille beaucoup moins - quand il fait vraiment froid on travaille plus. Oui, nous on est à la retraite, en fait, les pêcheurs ont droit de travailler encore après la retraite, nous on travaille mais plus cool. Ça permet d'arrondir la retraite parce qu'on a qu'une retraite pour deux, et puis la femme elle a toujours travaillé avec le mari, elle a pas de retraite.

K : Quelle évolution notez-vous depuis vos débuts ?
Surtout la vente qui a beaucoup diminué. La pêche aussi, parce qu'au début, admettons il fallait caler vingt pièces de filet, maintenant pour s'en sortir y faut en caler cinquante et y'en a qui en calent cent, cent cinquante pièces pour arriver à s'en sortir. Ça veut dire jeter les filets à la mer, tant de pièces pour caler. Deux, trois fois plus de filets qu'à l'époque quand j'ai commencé, pour arriver à faire des pêches à peu près similaires.

K : Qu'est-ce qui vous lie au port, à Marseille ?
Bè j'aime bien, c'est ma ville, j'y suis attachée, je suis née ici et voilà, je peux pas m'en passer, hè.

K : Vous avez une anecdote ?
Ah ! Ça peut arriver qu'y ait des disputes sur le port, ça crie un peu (rire), ça met un peu d'ambiance : ça explose, après ça s'arrête. On a le plaisir de voir passer des artistes de temps en temps ça, ça fait plaisir : Les Inconnus, une fois, qui on a vu ? Là je me souviens plus, on en a tellement vus… Sophie Davant, une fois est venue aussi. Ils viennent comme ça, pour regarder la vente du poisson. Et puis, bè y'a des gens qui passent, qui disent mettons, à leurs petits-enfants : "Oh ! Regarde, ça c'est de la daurade" alors que c'est du maquereau, ça c'est marrant (rire) ! On sait pas si on doit leur dire ou pas...

K : Et vous-même, vous pêchez ?
Ça m'arrive de temps en temps, je vais avec mon mari. J'adore ça, quand il fait beau, oui. Ah ! Bè je vais avec mon mari et on étale les filets, bon, moi je mène le bateau…

K : Pourquoi le nom de "L'Hippocampe" ?
Ah ! Bè parce que on aime bien les hippocampes, tout simplement (rire) ! On collectionne les hippocampes, on adore ça. Pas les vrais, y'en a plus, ici, mais à l'époque on les trouvait dans les filets.

K : Si c'était à refaire, vous referiez ce métier ?
À la même époque, oui, ce serait main'ant, franchement non, c'est trop dur. Se lancer à l'époque qu'on est, faut avoir du courage.

K : Quel conseil adressez-vous aux jeunes qui débutent ?
Bè, de travailler à fond pour arriver à s'en sortir, faut pas lâcher le morceau, hè, ou alors changer de métier, mais bon ce serait dommage, quoi. À Marseille, on a la chance d'avoir le poisson vivant, c'est quand même quelque chose de bien, et puis c'est naturel, en plus. Je leur souhaite beaucoup de courage et j'espère que ça ira mieux mais, vu le prix du gasoil et la vente comme elle devient, la pêche ce qu'elle devient, ça va être dur pour eux.

K : Et après vous, il y aura la relève ?
Pas de chez nous, non… pas de relève. Hèèè ! Y'a mon fils qui vient un petit peu en ce moment mais bon, je pense pas qu'il ait envie de continuer. C'est dur, y'a pas de dimanche, les jeunes y z'ont du mal à s'y habituer.

Propos recueillis par Marie-José Flandin le 2/11/07 ; rédaction : Odile Fourmillier ; image : Laurent Dumoulin.

Parfums de savonnerie

2004-10-14T09:10:33Z

Bien que la Savonnerie de la Licorne n'ait pas été conçue pour recevoir des visiteurs, c'est avec beaucoup de générosité qu'elle vous ouvre ses portes...
Cette savonnerie artisanale est de taille réduite. Ce sont la ville de Marseille et l'Office de tourisme qui ont convaincu les propriétaires d'organiser une visite. Bien qu'il s'agisse de machines centenaires, la visite ne comporte pas de risques grâce à quelques aménagements (moteurs grillagés ou protections en bois). La visite (…)

- Industries Marseillaises / brouillard, Artisanat, Parentalité, Famille, Conjugalité, Rénovation, Solitude, Liberté, Plaisir, Féminité, Altérité, Travail, Alimentation, Éducation, Langue, Nautisme, indépendance, révolte, sérénité, amour, Littérature, résistance, violence, Courage, beauté, Habillement, Précarité, Pêche, Les Accates, Arenc, Baille, Belle de Mai, Belsunce, La Blancarde, Bonneveine, Les Borels, Le Cabot, La Cabucelle, Les Caillols, Le Camas, Le Canet, Le Chapitre, Les Chartreux, Château Gombert, Chutes-Lavie, La Conception, Les Crottes, La Delorme, L'Estaque, La Fourragère, Les Goudes, Les Grands Carmes, Hôtel de Ville, Les Îles, Mazargues, Montolivet, Montredon, Notre-Dame du Mont, Les Olives, Palais de Justice, Palama, Périer, Le Pharo, La Plage, Le Roucas Blanc, Saint-André, Saint-Barthélémy, Sainte-Anne, Saint-Giniez, Saint-Jean du Désert, Saint-Jérôme, Saint-Joseph, Saint-Just, Saint-Lambert, Saint-Lazare, Saint-Mitre, Saint-Mauront, Thiers, La Timone, Les Trois-Lucs, La Valbarelle, Vauban, Vaufrèges, Vieille Chapelle, La Villette, La Viste, 13001, 13002, 13003, 13004, 13005, 13006, 13007, 13009, 13010, 13011, 13012, 13013, 13014, 13016

On dit : « à Micasar »

Barbara Marin — 2008-02-14T09:05:41Z

En 1972, Sahnoune Ben Aïssa, 54 ans, a rejoint la société de traitement et de conditionnement de fruits secs, alors sise boulevard Michelet : « D'abord Micasar, elle a été créée en 1957 : ils étaient trois - c'est le patron qui m'avait expliqué ce que veut dire le mot " Micasar " - trois copains qui ont créé une entreprise de fruits secs. Un, il s'appelait Michel, l'autre Casanova, le troisième Arbona : "Mi" c'est Michel, "Cas" c'est Casanova, "Ar" c'était Arbona. » Vie des dattes et fruits du labeur.

Un, je l'ai pas connu parce que j'étais jeune, il est décédé, l'autre il a voulu créer une autre entreprise, donc il est resté que lui, Arbona. Et depuis il a créé, évolué, progressé. Il travaillait pour la France mais il faisait beaucoup d'export sur les pays scandinaves et il a acheté des dattes d'Algérie, des figues et des abricots de Turquie et il les conditionnait.

Koinai : Comment procédait-on à la "transformation" des dattes ?
Les dattes naturelles, on les touchait pas : on les découpait, on faisait des bouquets de 250, de 500 grammes mais les dattes qu'on recevait en vrac, c'était tout mélangé : y'avait des dattes un peu grasses, c'est souples, après y'a les moins souples et les sèches. Lui, il les faisait trier sur des tapis, il écartait les sèches d'un côté, les demi-grasses, les grasses. Ensuite, nous, on les travaillait : y'avait des dattes tellement dures qu'on trempait dans l'eau, entre une heure et trois heures. Une fois trempées, on les passait dans des fours à vapeur et on les faisait cuire. À l'époque, c'était dans des paniers en osier. On les mettait sur des sortes d'étagères, on appelait ça une étuve, et une fois qu'elle était pleine, on fermait, on la mettait en marche et la cuisson variait entre quatorze et vingt heures parce que c'est des dattes vraiment sèches. On faisait des contrôles, elles variaient entre 21 et 22% d'humidité, donc, une fois qu'elle lâchait son jus naturel, elle était arrivée à terme. Ensuite, on les trempait pour leur donner un aspect naturel : on avait des bacs en inox et on mettait 50% d'eau, 10% de glycérine et 40% de glucose, on le chauffait à 60° parce que c'est la température idéale pour lutter contre les bactéries, et on les trempait dix-quinze minutes dans ce bain de glucose. Ensuite on les égouttait, on les mettait dans une chambre, pas climatisée à l'époque, mais bien propre. Après, on a créé des salles climatisées, comme ça le fruit ne perd pas son humidité. Une fois qu'elles étaient froides, le lendemain, on les montait à l'étage du conditionnement, on les mettait dans des barquettes de 250 grammes, 500 grammes, 1 kilo, c'était le fameux coffret, là.

K : D'où provenaient les dattes ?
Elles arrivaient d'Algérie, de Tunisie. Les dattes en branches naturelles, on les touchait pas parce qu'elles sont déjà arrivées à maturité, elles sont grasses, c'est fragile, elles sont dans les branches. Celles qu'on conditionnait, c'est les retombées, celles qui sont tombées de l'arbre ou qui sont pas arrivées à maturité parce que dans un fruit - avant, moi, je connaissais rien dans la datte - y'a le mâle et la femelle. C'est bizarre, hè, si y'a pas le mâle et la femelle, on n'a pas de fruit.

K : Étiez-vous employé saisonnier ou permanent ?
La première année, j'ai été saisonnier pendant trois mois et demi, et comme ça m'a plu… Quand j'ai fini mes études, j'avais un métier en carrosserie peinture. Bon, en attendant, à l'époque c'était très difficile de trouver du travail, aussi, et quand vous sortez de l'école, on vous demande toujours de l'expérience, et comme j'avais rien trouvé dans ma branche, j'ai regardé le journal et on demandait une annonce dans les fruits secs. Je ne savais même pas ce que c'était saisonnier, j'ai dit : "C'est quoi, ça ? Qu'est-ce qu'on fait ? - On travaille dans la datte, les pruneaux, les figues, on fait du triage, on calibre les fruits. - Bon, ça va." Pour se dépanner, c'est toujours ça, quand on est jeune, hè. Et après, j'avais trouvé un travail et ça m'a pas plu et il m'a rappelé, monsieur Arbona, le fondateur, et là il m'a fait un CDI et depuis, voilà.

K : Vous êtes marseillais de naissance ?
Adoptif, je suis venu à l'âge de deux ans en France avec mes parents, ils sont originaires d'Algérie et depuis je suis à Marseille.

K : L'expression : "Si tu ne travailles pas bien à l'école, tu iras travailler aux dattes", vous l'avez entendue, à l'époque ?
Non, je pense que ce sont les gens qui se sont fait cette idée-là, hè, parce que moi j'avais mes diplômes, y'avait des gens qui étaient encore plus diplômés que moi et ils venaient travailler. Oh ! Bè, je me rappelle, quand je suis rentré, mon papa il me disait : "Mais c'est une usine pour les femmes, c'est pas bien payé, c'est une usine de fainéants !" Il m'avait fait trop rire. Y'a eu ces termes-là, mais j'ai pas entendu : "Si tu travailles pas bien à l'école, tu iras travailler aux dattes."

K : La saison commençait quand ?
Elle commençait toujours au mois de septembre, disons jusqu'à fin décembre, mais on était beaucoup, à l'époque. L'usine a été créée, ensuite il a acheté une deuxième usine vers le chemin du Rouet, on appelait ça Marseille Dattes. C'était un entrepôt, il l'a agrandi, modernisé et tout. Après il avait une troisième usine, c'était à Roger Salingro, à Arenc. Il faisait le pruneau, la cacahuète, des arachides salées, grillées en coque. L'usine de Villecroze, elle a été achetée en 1975. Autrement, jusqu'à 75, on était au boulevard Michelet. Comme il s'est agrandi, il recevait des containers, y'avait des camions qui faisaient 30 mètres de long, ils arrivaient pas à circuler et comme là, le parking était immense, les camions ils rentraient et on les chargeait. Ils venaient de Suède, de Norvège, d'Italie, d'Allemagne, d'Angleterre, de partout. Monsieur Arbona a travaillé jusqu'en 1989, après il a commencé à vieillir, ses enfants n'arrivaient pas à s'entendre et en fin de compte, il a vendu ses actions à Monsieur Saman en 1990. Il est resté avec nous une dizaine d'années, ensuite on a été racheté par des Américains, le groupe Dole. C'est pareil, eux, ils étaient pas en perte, mais ils voulaient gagner davantage : ils nous ont gardé dix ans, après ils nous ont revendu à France Prune et depuis 2005, on est à Maître Prunille.

K : Quels étaient les gestes du métier ?
À l'époque, c'était beaucoup de manutention, c'était physique. La première journée, quand je suis arrivé, on avait reçu des dattes, elles arrivaient par bateau. Je suis parti avec un chauffeur au port autonome, nous on chargeait les camions, c'était des caisses en bois, on mettait sur les palettes SNCF et on amenait à l'usine. Là, clac ! On déchargeait, on ouvrait les caisses et on vidait les dattes sur des tapis, y'avait des femmes qui triaient, on calibrait les fruits. Voilà, c'était ma première journée, ça.

K : Vous aviez des outils de travail ?
Oui, pour les gens qui vidaient les caisses, on avait peur qu'y se coupent, on avait des gants, quand même.

K : Les trieuses de dattes portaient le tablier, le fameux "cagoulo" ?
Non. Maintenant, on est dans les normes européennes, avant c'était comme des sauvages, quoi : les gens travaillaient avec les bagues, les boucles d'oreille. Oui, elles avaient quand même une tenue de travail, chacun il achetait un tablier, des gants, y'en a qui mettaient des coiffes, y'en a qui mettaient pas, hè, c'était pas une obligation, avant.

K : Quelles étaient les conditions de travail ?
C'était physique, pénible : on chargeait les camions, on recevait des caisses qui faisaient 30 kilos, il fallait prendre un rythme, aller vite. Bon, quand on est jeune, on sent pas trop la fatigue mais quand on prend de l'âge, on la sent. On recevait des sacs de pruneaux qui faisaient 100 kilos, il arrivait le container, y'avait deux personnes en bas et deux en haut avec le diable et ils le mettaient sur la palette. Y'a des journées où on était épuisés. Bè à l'époque, on se faisait pas huit heures par jour, hè, on travaillait le samedi matin. On faisait 47- 48 heures, et j'ai même un record : c'est une fiche de paye - avant les fiches de paye, elles étaient fines comme ça, quand je suis rentré, j'étais payé 4,50 ₣ de l'heure - j'ai fait 72 heures dans la semaine. On commençait à six heures du matin, on finissait à sept, huit heures du soir. Le samedi, des fois on arrivait à travailler toute la journée. On n'était pas obligés, on faisait ça pour gagner plus d'argent, hè. Quand on est jeune, quand vous voulez avoir quelque chose, bè : "Vite, je vais travailler plus pour en avoir sinon, j'y arriverai jamais."

K : Qu'est-ce qui vous plaisait, dans cette activité ?
Moi, franchement, c'est la transformation du fruit. Au début, on savait pas qu'on faisait ça : les dattes sèches, on les trempait dans l'eau, on les mettait dans les fours à étuve et après quand on les glucosait, on dirait qu'on vient de les ramasser du palmier, j'arrivais pas à comprendre cette histoire. Parce qu'en réalité une datte sèche, tout son sucre il est à l'intérieur. Y'a des dattes meurtries, on appelle ça des dattes mortes, elles sont pas arrivées à maturation, celles-là on peut rien faire, on les jetait. Elles étaient dures comme le mur, vous pouviez les mettre quarante heures, elles cuisaient pas.

K : Quelles relations aviez-vous avec les autres travailleurs ?
Bè, très bonnes, y'avait une très bonne ambiance, quoi. Oui, on était très très solidaires.

K : Vous étiez combien, à l'époque ?
En 72, on était quand même 1000 à 1500 personnes. Il avait même mis des bus à disposition du personnel, gratuits : y'avait un bus qui partait du boulevard Michelet, il faisait les quartiers nord, il ramassait le personnel et il ramenait les travailleurs le soir en sortant à 17 heures, y'avait des points d'arrêt, et y'en avait qui partaient à la Ciotat en bus, Cassis. À l'époque c'était important, hè ! Ah oui, Micasar est devenue renommée, renommée mondiale. Après, Arbona a eu sa propre marque, J.A., dans les Carrefours elle y est toujours. Les coffrets, les Suédois, les Norvégiens, Italiens, ils connaissaient que ça. Pourtant y'avait des usines de fruits secs, de dattes, ils venaient chez nous, c'est vrai qu'ils achetaient de la bonne marchandise. Maintenant un peu moins, ils achètent le premier prix et ils travaillent mal. On a fait une réunion, avec des collègues à moi, on leur a dit : "Vous allez perdre des clients." Au fur et à mesure, le groupe il va mal, hè. D'abord France Prune, je sais pas comment ils travaillaient, je les connais pas mais c'est un groupe de paysans et ils sont financés par le gouvernement, ils ont la subvention européenne et dans deux ans, il paraît qu'ils vont leur couper.

K : Qui étaient ces travailleurs ?
Y'avait de tout, vous savez comment c'est, Marseille, ç'a toujours été comme ça : d'origine kabyle, Français, Espagnols, Italiens… De toute façon, ils regardaient pas, ils regardaient le travail et prenaient les gars sérieux. Ah ! oui, il fallait travailler sérieusement. D'abord il le voyait, le responsable, il me disait : « Lui, il fait pas l'affaire. » Y'avait beaucoup plus de femmes que d'hommes, c'est-à-dire, les hommes ils étaient plus dans le chargement, la logistique. Les femmes, leur spécialité c'était le remplissage des coffrets, triage et calibrage du fruit, du plus petit au plus gros. À l'époque, on fabriquait nos boîtes, maintenant c'est des boîtes en plastique, un peu ovales, de 227 grammes. C'est des distributeurs anglais qui les prennent, c'est marqué "Eat me" dessus, Sainsbury's, Morrison. Jusqu'à présent ils continuent, parce que maintenant ils ont fermé, là ils ont monté une usine dans le Lot-et-Garonne. Ils m'ont proposé de monter, je peux pas : toute ma famille est là, j'ai passé ma vie ici. Moi, dans trois ans j'aurai mes points de retraite, je vois pas pourquoi je vais m'embêter pour trois ans. Je leur ai dit : "Je veux bien monter, vous donner mon expérience, mais une fois par semaine je descends voir mes enfants. - Oh non ! Ca revient cher et tout." Alors, j'ai changé de fonction, même je sais pas si ils ont droit de le faire, d'abord je vais me renseigner, ils m'ont diminué le salaire de 350 euros. Depuis le 1er juin je suis sur Vitrolles, ils m'ont donné un poste du laboratoire de contrôle qualité et j'ai été obligé de me sacrifier, hè, pour trois années.

K : Ce poste au laboratoire de contrôle qualité vous plaît ?
Oui, il me plaît très bien mais c'est beaucoup de choses aussi que je savais. J'ai pas fait des études pour le labo mais c'est pas si dur que ça, hè. Ils ont vu, alors il est arrivé le directeur : "Eh ! Monsieur Sahnoune, je vois que vous avez vite appris !" Bon, quand on fait de la microbio, on fait des analyses de so2, le taux de souffre, par exemple l'abricot sec, en réalité il est pas orange, il est foncé, le souffre, il le garde orange mais si y'a trop de souffre, c'est pas bon pour la santé. Nous on calcule, y'a une norme, une tolérance de souffre de 2000 ppm.

K : Que faites-vous si le taux de souffre dépasse la norme ?
Eh bè c'est la direction qui va voir le fournisseur : " Attention, y'a un risque pour la santé", ils renvoient la marchandise ou ils s'arrangent entre eux. Parce que quand je fais des contrôles, je le vois quand y'a trop de souffre, ça vient de Turquie, qu'est-ce qu'y font, ils les lavent et ils font sécher et nous après on recontrôle mais des fois ça dépasse. La dernière fois, ils ont eu une réclamation, une cliente a eu des problèmes, elle avait mangé une figue, y'avait trop de produit. Il faut faire attention, vous empoisonnez les clientes, là. Si vous voyez un paquet de figues transparent, elle est claire la figue, elle a un bel aspect, le client est attiré par l'aspect mais en réalité elle est pas bonne, elle est lavée, elle est travaillée mais quand vous la voyez un peu plus foncée, là elle est bonne. Quand on les lave et tout elles fermentent vite, les figues c'est encore plus fragile que les dattes. Une branche de dattes, pendant six-sept mois, elle bouge pas, hè. Ah oui ! C'est incroyable, moi j'ai fait l'expérience à la maison, une fois, bè elle a pas bougé. Elle a pas besoin d'être en frigo, un endroit quand même ni trop chaud parce que la datte craint l'humidité et la chaleur : une température à 20° ça suffit, elle bouge pas.

K : Que reste-t-il de Micasar ?
D'abord, même quand il nous a repris, Mr Saman, les gens ils disaient toujours Micasar, pas Saman. Même les derniers temps, la standardiste, des fois quand elle recevait des appels, elle disait : "Micasar, bonjour" ! Après elle se rattrapait mais, ça reste, hè. Les gens y disent : "Oh ! Tu travailles où ? - Je travaille aux dattes, à Micasar, dans les fruits secs." On dit même pas les fruits secs, on dit : "À Micasar." Ah ! C'était connu dans tout Marseille, hè, les Bouches-du-Rhône, de partout, hè.

K : Vous avez gardé des amis de là-bas ?
Oui, j'ai gardé beaucoup d'amis, de temps en temps je les vois ; malheureusement, y'en a qui sont décédés, c'est la vie. On avait de très bonnes relations, y'avait une très bonne ambiance. Tellement que la fatigue, on la sentait même pas. Moi, franchement, ça me manque, maintenant que j'ai changé de fonction. C'était une belle histoire, y'avait un bon groupe, c'était bien.

K : Regrettez-vous ce temps-là ?
Ah oui ! C'est dommage, hè, parce que là ils ont fermé à cause de problèmes financiers. Ils ont voulu vendre, les derniers temps. L'adjoint au directeur, il habite encore sur les lieux, dans des appartements de fonction. Moi j'ai posé la question : "Alors, vous êtes arrivés à vendre ? - Non, la Mairie…" Parce que eux, ils croyaient le vendre pour l'immobilier, ils prennent de l'argent, c'est immense, plus de 3 millions d'euros, facile, alors la Mairie leur a dit : "C'est un patrimoine marseillais et ça restera une usine ou un dépôt, mais ça se vendra jamais pour l'immobilier." Et là, ils ont les boules parce qu'on travaillait de plus en plus : le travail, il a évolué parce qu'avant les saisonniers travaillaient de septembre à décembre, maintenant on produit toute l'année. Ils gagnaient beaucoup d'argent alors qu'à Vitrolles, ils font des fruits secs mais ils travaillent pas beaucoup et ils avaient beaucoup de pertes, plus de 50%. Nous, avec les dattes, on couvrait leurs frais, de 600 millions d'euros dans l'année. Et là, à chaque fois, ils venaient me voir du Lot-et-Garonne ; il m'appelle « le sorcier de la datte », le nouveau directeur.

K : Pourquoi ce surnom ?
Parce que des fois je lui dis : « Ça, comme ça » et il me fait : « Comment vous savez que la datte est cuite ? » C'est l'expérience qui joue : "Elle est cuite, elle a son jus, elle varie entre 22-23%. - Vous pouvez la contrôler devant moi ?" Alors j'enlève les noyaux, je prends un demi-kilo, je les hache et je contrôle l'humidité : "Bè, regardez !" Alors il me dit : "Vraiment, vous êtes un sorcier, tout ce que vous m'avez dit, c'est marqué !" - parce qu'on a un tableau, on se base par rapport au tableau. Tout le monde croyait que c'était pas un métier mais c'est un métier, hè, parce que moi, avant d'apprendre parfaitement ce métier, j'ai mis dix ans. Mais ils y arrivent pas, dans le Lot et Garonne. Les femmes qui conditionnent, nous on leur donnait un quota, 120 boîtes à l'heure. Dans les boîtes marseillaises de 127 grammes, on mettait une quinzaine de dattes en bas, et en haut ils les coiffaient toujours en épi, ils mettaient treize, quatorze dattes avec une tige en plastique, ça fait naturel, quoi. Et au lieu de faire 120, ils tournent entre 60, 70 boîtes, à l'heure actuelle. Ils m'avaient demandé comment on faisait - à chaque fois, on m'appelle de Casseneuil, à côté d'Agen - j'ai dit : "Comment ! Vous m'avez diminué le salaire et soi-disant vous saviez tout faire, eh bè maintenant vous vous débrouillez. - Ouais, mais y'a des trucs qu'on se rappelle pas." Oh ! Moi, je suis pas méchant, j'ai dit : "Vous faites comme ça et comme ça", alors il me fait : "Merci." Mais ils y arriveront pas, hè, ils ont du mal. C'est dommage qu'ils ont fermé, là, pourtant on avait fait grève pendant un mois, hè : il est venu le sénateur maire, les députés du 15ème, 14ème, 16ème. Après, quand ils veulent vendre, un patron, il veut vendre, hè. On n'a pas pu.

Propos recueillis par Barbara Marin le 10/11/07 ; rédaction : Odile Fourmillier.

Ô flots abracadabrant'Esques...

Lynda LEDOLLEY — 2010-06-07T14:59:34Z

"Esche, annélidé, ver de vase (genre Hesione [1]) utilisé comme appât par les pêcheurs provençaux (prov. esco)."
Nous voici enquêteurs : quelles sont les particularités de ces "esques" dont on nous parle, qui charment et piègent les poissons d'ici ? Cynthia Lopuszanski, propriétaire du magasin Appâts Express, nous dit tout de ces petites bêtes...

K : Est-ce que vous pouvez vous présenter ?
Moi, je m'appelle Cynthia Lopuszanski, je suis gérante de cette boutique depuis un peu plus de cinq ans maintenant. Voilà... je suis d'une famille de pêcheurs et de commerçants de pêche donc je prends la relève, on va dire.

K : Vous avez toujours vécu à Marseille ?
Oui.

K : La pêche, c'est une passion pour vous ?
Oui. Depuis que je suis petite. Mes parents m'emmenaient à la pêche, on fait des voyages pêche.

K : Il faut avoir un diplôme spécial pour tenir ce genre de magasin ?
Non, absolument pas. Il faut avoir un peu des notions de gestion et de commerce. Mais pas du tout de diplôme spécial.

K : Vous avez repris le magasin, vous connaissiez les anciens propriétaires ?
Je ne connaissais pas vraiment les anciens propriétaires. Mais je le leur ai repris. En fait ici c'est le plus vieux magasin de pêche de Marseille, il a plus de 70 ans. Il y a eu plusieurs propriétaires successifs, on va dire. Je suis la dernière. Moi, je connais ce milieu depuis longtemps parce que ma mère a eu pendant plus de trente ans un magasin de pêche à la Pointe Rouge, donc quand j'étais petite je filais souvent un coup de main à la boutique.

K : Est-ce que vous pouvez vous étendre un peu plus sur l'histoire de ce magasin ?
A ce qu'on m'a dit - maintenant il faut voir - c'est le plus vieux magasin de pêche de Marseille. La particularité, c'est qu'il a été souvent tenu par des femmes. Et les femmes, dans ce milieu, y en a pas énormément !

K : Est-ce que vous constatez une évolution de Marseille, un changement de la ville, de la population, des habitudes de vie...?

Par rapport au magasin ? De plus en plus de jeunes se mettent à la pêche, ce qui fait plaisir parce que c'est quand même une activité saine : on est au bord de l'eau, on est proches de la nature, c'est agréable. Maintenant, une évolution... peut-être on a perdu pas mal de pêcheurs parce qu'y a la grande digue du Large, qui est entre le Vieux-Port et l'Estaque, qui a été fermée pendant longtemps, donc y a eu une grosse perte de pêcheurs... Là c'est ré-autorisé depuis deux ans, donc ça recommence.

K : Ça va pas changer, avec Euroméditerranée ?
On va voir. Ce qui nous fait très peur, c'est le projet du parc national des Calanques.

K : Il ne sera plus accessible aux pêcheurs ?
C'est probable. Pour ce qui est des pêcheurs du bord, on ne sait pas mais pour ce qui est des pêcheurs en bateau, on parle du bord de mer jusqu'à 8000 miles nautiques : interdiction de pêche, ce qui fait que tous ceux qui ont des barques, des petits bateaux, ne pourront plus pêcher, parce qu'ils sont autorisés à aller que jusqu'à 5000 miles nautiques. Donc ça risque de poser un très gros problème.

K : Est-ce que vous avez une clientèle typique ? Ce sont plutôt des pêcheurs qui font de la pêche en amateur ou en professionnel ?
En amateur. Après il y a un petit peu de tout. Des jeunes, des moins jeunes, des personnes âgées, beaucoup de retraités aussi pêchent. De tous les milieux sociaux. Ce n'est pas une activité qui coûte cher... Tout le monde peut aller à la pêche, qu'on soit aisé ou moins aisé.

K : Vos pêcheurs pêchent à Marseille, ou un peu aux alentours ?
La majorité pêche sur Marseille. Ensuite, il y a des pêcheurs qui vont pêcher à La Ciotat, aux Lecques, du côté de Fos, de Martigues, Carry, la Côte Bleue... Mais la grande majorité de ma clientèle à moi, c'est Marseille.

K : Vos pêcheurs pêchent sur le bord de mer ?
J'ai les deux, une clientèle bateau et une clientèle bord de mer.

K : Vos pêcheurs pêchent à la canne à pêche ou à la palangrote ?
Ils pêchent à la canne à pêche. La palangrote, c'est de moins en moins utilisé je pense. De toute façon on ne pêche à la palangrote que du bateau, pas en bord de mer. Donc dans le bateau on a toujours quelques palangrotes qui traînent, au cas où les copains viennent pêcher. La palangrote c'est surtout pour pêcher les petits poissons de roche.

K : Quelles sont les différences et les spécificités de chaque esque ?

Alors, pas de chaque esque, de chaque ver de mer. Je ne vais pas vous faire toute la liste, parce qu'il y a plus de 20 sortes d'appâts, qui ne sont pas faits pour la même chose... Grosso modo, il y a les appâts “nobles”, entre guillemets, avec les bibis, les mourons, les vers américains pour pêcher les gros poissons, les daurades, les sars, les loups. Le ver américain c'est bon pour le pageot aussi.
Ensuite, il y a ce qu'on appelle les esques, qui sont plus pour pêcher le tout-venant, les poissons de roche, la soupe, les dures, les demi-dures, le jumbo, les saltarelles.
Et à côté de ça on va avoir des vers saisonniers comme les vers noirs, les cordelles, qui sont à chaque fois pour des types de pêche très spécifiques et surtout très saisonniers. Après, il y a d'autres appâts comme les favouilles, les petits crabes, les piales, les choses comme ça. Mais nous on est vraiment spécialisés dans le ver marin. Sur le site de Normandie Appâts, qui est notre fournisseur, il y a tous les types d'appât avec les saisons, les types de poissons. Leur site est pas mal fait.

K : Vous êtes importatrice ?
Non, pas du tout. Mon père est importateur-exportateur de vers de mer du Nord, c'est Normandie Appâts, qui est le plus gros distributeur européen. Donc ils ont la quasi-totalité du marché, surtout en France. Il connaît les vers depuis 40 ans, les étudie, développe avec mon oncle tout ce qui est conditionnement des vers, recherche de nouvelles espèces... pas de nouvelles espèces car elles existent, mais pouvoir importer des espèces, c'est pas évident. Quand on les prend dans les pays chauds, il y a tout un système de conservation/réfrigération qui est très compliqué, du moment où elles sont ramassées jusqu'à ce qu'elles arrivent dans le magasin de pêche. Ils ont une grande expérience du terrain, savoir si ça marche ou ça ne marche pas... Parce qu'une fois qu'on a trouvé un ver, qu'on arrive à le conditionner, encore faut-il qu'il convienne pour la pêche sur certaines zones ; ou bien on trouve des vers qui conviennent mais qui sont très délicats à importer. Il y a un très gros travail en amont avant de commercialiser un simple ver.
Donc moi aussi depuis que je suis petite, je voyage pour aller voir les vers, les zones de ramassage, pour essayer de trouver les meilleurs systèmes de boîtes et de litières pour que le ver dure le plus longtemps possible. Il y a eu une très grosse évolution depuis plus de 30 ans là-dessus : avant les vers on les gardait 2-3 jours, maintenant on peut les garder 15- 20 jours sans problème et encore ça dépend des espèces, des saisons. Mais, moi je ne travaille pas pour Normandie Appâts, je suis gérante de magasin et je suis leur cliente. Je m'y connais bien parce que j'ai fait beaucoup de voyages, je suis dans leurs labos, entre guillemets pour élaborer ce qui va faire en sorte que le ver reste le plus attractif possible.

K : Vous voyagez où ?
On va dire Asie et Europe, aux États-Unis aussi surtout pour les vers américains ; je ne peux pas vous en dire plus. Ça fait partie du secret professionnel.

K : Est-ce que les pêcheurs utilisent des boîtes pour transporter leurs appâts ?
Oui, bien sûr. Tous les appâts se vendent en boîtes, exceptés ceux qui se conservent mieux dans l'eau de mer. Je vais vous montrer.
On vend les appâts conditionnés dans des boîtes ou des cartons. Il y a des

vers comme les vers américains : on les reçoit par cartons et ensuite on fait des paquets dans lequel on met du papier journal et des algues. Ensuite chaque appât a une litière différente, souvent c'est des mélanges d'algues, de papier mâché, des choses qui sont complètement biodégradables. Ce n'est pas la même litière à chaque fois. Chaque litière doit être adaptée en termes de salinité et d'humidité à chaque ver, pour ne pas les abîmer. Ça c'est le genre de boîtes qu'on reçoit. Tous les matins, les appâts sont contrôlés. Dès qu'il y a un bout de ver qui est cassé, on le jette parce que sinon ça va moisir et abîmer tout le reste de la boîte. S'il y a un ver qui est cassé on le jette, s'il y a un ver mort on le remplace par un autre ver vivant pour que la boîte ne se détériore pas trop rapidement.
On a ces boîtes, puis on en a d'autres pour les bibis par exemple, ce sont les vers roses que vous voyez aussi dans l'eau, on les conserve dans dans un genre mousse dans laquelle on a mis du produit pour les garder vivants longtemps. Là, fin mars on n'a pas encore toutes les espèces de vers, mais dès le mois d'avril/mai, l'été et septembre/octobre, on a une plus grande variété. On a 20 variétés différentes en fonction des saisons. Il faut prendre en compte que les vers se conservent au frais. Donc on conseille à nos pêcheurs d'aller vite pêcher ou d'avoir une petite glacière avec eux. Car les vers craignent le chaud mais aussi le trop froid, tous excepté un ver que nous n'avons pas encore, que nous faisons que l'été : la super cordelle, qui elle, peut se conserver tant qu'on veut à 30-35° sans problème.
Tous les vers aussi ne se conservent pas à la même température. On a des frigos à 10°, des frigos à 8° et ceux qui sont dans l'eau sont conservés à 15°.

K : Mettre les vers dans du papier journal, ça ne se fait plus ?
Depuis très longtemps, c'est les boîtes. Je ne peux pas vous dire en quelle année les boîtes ont commencé, mais c'est depuis belle lurette ! Au tout début, c'était vendu en vrac, donc dans du journal. Mais ça fait au moins 20 ans qu'il y a des boîtes.
Elles se perfectionnent au fil du temps. Là c'est du carton biodégradable. Quand il y en a qui ont des dessous en plastique, c'est des plastiques insubmersibles, pour pas que ça se retrouve au fond de l'eau et que ça abime les fonds marins. On essaye aussi de sensibiliser les gens à ramasser les poubelles, ramasser leurs déchets et une fois qu'ils ont fini la partie de pêche, aller les jeter à la poubelle. Malheureusement quand on fait le tour des endroits de pêche, on retrouve beaucoup de boîtes qui traînent par terre ou qui flottent sur l'eau. Ça malheureusement, on n'y peut rien, c'est une question d'éducation.

K : Le ver s'utilise en entier ?
Alors, ça dépend des vers. Il y a des vers qui s'utilisent uniquement en entier, comme par exemple le bibi ou le ver noir. Si vous les coupez ils vont se vider, vous n'allez plus avoir que la peau. C'est pas bon. Mais il est toujours bon d'utiliser le ver en entier, comme ça on ne l'abîme pas.
Parfois il y a des vers très très longs que l'on peut couper ou quand on va pêcher les girelles, les petits poissons de roche, on peut les couper. En sachant qu'il faut toujours commencer par utiliser la queue, et on coupe en remontant doucement jusqu'à la tête, pour que le ver ne meure pas trop rapidement.

K : Il y a des techniques particulières pour accrocher les vers ?

Oui et non ! Il faut que le ver soit le moins abimé possible, pour qu'il reste le plus longtemps possible vivant. Donc il est bon d'avoir un montage à l'hameçon de type pyrénéen, c'est-à-dire que le petit bout de fil qui dépasse de l'hameçon sur lequel on va accrocher le ver doit être dirigé vers le haut, de façon à ce qu'il ne vienne pas heurter le ver. C'est le montage le plus approprié. Après il y a d'autres montages... Mais c'est mieux d'enfiler le ver avec une aiguille, c'est un petit tube métallique avec lequel on va enfiler le ver, ensuite on va le faire passer avec ça sur l'hameçon ; ça permet de ne pas trop toucher le ver, de ne pas l'abîmer, de ne pas l'exploser.

K : Quelle est la constitution des vers ?
Michel Lopuszanski, son oncle, par téléphone, directeur de Normandie Appâts : Le ver est un animal, un invertébré marin, qui vit dans le substrat du fond de la mer, principalement dans de la vase ou dans du sable, mais aussi dans le gravier. Cela dépend des zones géographiques.
On les trouve soit dans les zones de balancement des marais (à marée basse), soit en mer. Ils ont une durée de vie très limitée, de quelques jours, 2 à 3 jours, une semaine au plus. C'est une espèce animale qui ne peut pas vivre en dehors de son milieu naturel. C'est pour ça que cela engendre une gestion dangereuse. Il ne faut pas en commander de trop.
Sur les côtes de la Manche, de l'Atlantique, les pêcheurs vont les

ramasser eux-mêmes, sur le sable des plages. Mais à Marseille, y a pas de marée. Donc c'est très difficile de les collecter. Il faut y aller en plongée.
C.L. : Le ramassage, il a du vous dire que c'est quand la mer se retire, à marée basse ?

K : Oui, sinon il faudrait y aller en plongée.
Oui, et on n'y arriverait pas forcément. Car à marée basse, les vers font des petits trous dans le sable qui permettent de les repérer et d'envoyer la pioche, différents accessoires ou les mains, pour les retirer sans les abîmer. En mer souvent c'est dans des milieux vaseux où il n'y a pas de visibilité. C'est pour cela qu'on ne peut pas avoir n'importe quelle quantité à n'importe quel moment, ça dépend de la lune et de la marée.

K : Quel est leur prix et son évolution ?
Alors, les prix des vers... La boîte va de 3 euros à 8 euros 50. En moyenne.
Il y a des vers qu'on vend à la pièce, donc qui sont moins chers. Et il y a les vers comme les chaluts, qui sont vendus beaucoup plus chers.
L'évolution, je crois que c'est le seul produit au monde que je connaisse qui n'ait pas subi d'évolution, d'augmentation depuis des années ! Exceptées deux sortes d'appâts : un qui a pris 30 centimes, et l'autre 50 centimes. Donc, nous les commerçants de pêche, nous ne gagnons pas beaucoup d'argent avec les vers de mer. Parce que tout ce qu'on jette, c'est de la perte. Et c'est un produit qui est extrêmement périssable... Dès qu'il y a un coup de mistral, il n'y a plus de pêcheur et la marchandise, bien souvent, part à la poubelle.

K : Ça se conserve combien de temps ?
Ça dépend des appâts. Au minimum, 3-4 jours. Après, les super cordelles, je crois que ça va jusqu'à 2-3 mois.

K : Vous les gardez combien de temps dans votre magasin ?
L'été, un ou deux jours, parce qu'il y a beaucoup de monde. On reçoit de la marchandise tous les jours ou tous les deux jours. L'hiver, il n'y a qu'une ou deux livraisons par semaine, donc on les garde maximum une semaine. Ça dépend, dès que les appâts sont abîmés, on est obligés de les jeter. Le ver doit être beau et en pleine forme pour la pêche.

K : Vous vérifiez tous les matins les appâts ?
Oui, tous les matins. On a aussi un distributeur automatique dehors, là on vérifie les boîtes deux fois par jour, pour que les clients n'aient pas de mauvaise surprise en prenant une boîte.

K : Les professionnels, ils vont s'approvisionner dans d'autres magasins ?

Les professionnels, ils ne pêchent pas beaucoup à l'appât, sauf pour les palangres : dans ce cas ils utilisent des bibis. Ils peuvent aller soit chez moi, soit chez des confrères. Mais les professionnels pêchent surtout au filet, et au filet on n'a pas besoin d'appâts.

K : Il y a beaucoup de professionnels dans la région ?
Il y en a de moins en moins. Les temps sont de plus en plus durs pour tout le monde, et les poissons malheureusement...

K : Il y a des disparitions d'espèces ?
D'espèces peut-être pas, mais ça s'est amoindri. Mais il est certain que ce n'est pas le petit pêcheur plaisancier qui fait du mal à la population des poissons, car on ne retire que du poisson de la mer.

Propos recueillis par Natacha Boutry - Photos : Jaime Rojas

[1] http://doris.ffessm.fr/fiche2.asp?fiche_numero=1329

Métiers traditionnels, produits symboles et industries historiques

Renaud Douci — 2004-07-03T22:00:00Z

Une partie de l'histoire hors du commun pour la ville de Marseille commence à l'aube du XIXème siècle et s'éteint à l'heure sombre de la Seconde Guerre Mondiale. Elle se nomme "La Période dorée".
À la veille de la Seconde Révolution Industrielle, Napoléon III comprend l'importance de développer la cité phocéenne, dont la position face à un continent que l'on a commencé à coloniser est stratégique. En témoigne l'arrivée massive d'entrepreneurs dans la ville portuaire pour réaliser des (…)

- Industries Marseillaises / une, Artisanat, Famille, Conjugalité, Liberté, Nostalgie, Plaisir, Altérité, Tradition, Travail, Langue, Amitié, Habitat, Nautisme, indépendance, révolte, amour, résistance, beauté, Habillement, Fierté, tolérance, Solidarité, article, Arenc, Baille, Les Baumettes, La Blancarde, Bompard, Bon-Secours, Les Borels, Le Cabot, La Cabucelle, Les Caillols, La Calade, Les Camoins, Carpiagne, Château Gombert, Endoume, Éoures, L'Estaque, Les Grands Carmes, Lodi, Malpassé, Mazargues, Les Médecins, La Millière, Noailles, Notre-Dame Limite, La Panouse, Le Pharo, La Pointe Rouge, Préfecture, Le Rouet, Saint-Barnabé, Saint-Charles, Saint-Giniez, Saint-Henri, Saint-Jérôme, Saint-Julien, Saint-Just, Saint-Louis, Saint-Mitre, Saint-Mauront, Saint-Pierre, Saint-Victor, Thiers, La Timone, La Valbarelle, La Valentine, Vauban, Vaufrèges, Verduron, Vieille Chapelle, La Villette, 13001, 13003, 13005, 13006, 13008, 13009, 13010, 13011, 13012, 13014, 13016, Extérieur

Les Trois Tours du Monde des danseuses marines

Anne Foti — 2007-12-08T18:33:11Z

Depuis 1979, Philippe Alessandrini dirige avec son associé Hervé Cordesse la Voilerie Phocéenne, sise à l'anse du Pharo : « Le travail, dans une petite voilerie comme la mienne, c'est de balayer jusqu'à vendre une voile, la dessiner, la concevoir, la fabriquer, la terminer ; je fais tout, hein. » De la galère de l'entrepreneur au bonheur du créateur, ouvrages promis aux vents.

Différentes voiles qu'on fabrique, oh là là ! Alors là, c'est difficile parce que c'est vachement vaste. En gros, on fait que les bateaux, on fait pas de dériveurs ni de planches à voile. Nous on est spécialisés dans les croiseurs à partir de 7 mètres, pas plus petits. À partir de là, y'a beaucoup de styles de voiles. On peut faire des bateaux jusqu'à 25 mètres, on fait des vieux gréements, aussi, jusqu'à 25,30 mètres et des bateaux de croisière actuels jusqu'à 20 mètres. Après ça, on fait toutes les voiles qui vont dessus mais y'a rien de particulier : nous on fait du sur mesure, du custom, ce qui fait qu'on a un éventail énorme, enfin, plein de voiles différentes ; y'a pas de produit phare.

Bon, la particularité de mon travail, bien sûr, c'est la création des voiles : je les dessine sur papier millimétré ou sur ordinateur pour certaines et puis on les fabrique, moi je les coupe moi-même. Après, on les assemble, on les finit et c'est de A à Z, donc c'est pas un boulot où je fais une seule tâche, c'est vraiment hyper large. Après, c'est une petite entreprise, on est quatre, cinq, six au maximum, donc on est deux associés, on fait la partie comptabilité, les charges sociales, les salaires, les fiches de paie, on fait tout. Et on navigue aussi. On navigue beaucoup, oui, on fait des régates. On a un bateau qui appartient à la voilerie, qu'on loue aussi pour rentabiliser mais avec lequel on régate.

La partie la plus importante, au niveau temps, c'est la partie qu'on fait sur le plancher, la coupe, le montage, les finitions. Après c'est de vendre la voile, parce que c'est la base : si on a pas la commande, y'a rien derrière. Le plus important, c'est de trouver le client mais dans ce métier-là, c'est le client qui vous trouve. À notre échelle, parce qu'y'a des grandes voileries qui ont des budgets publicité énormes, qui eux vont chercher énormément le client. Tous ceux qui ont des revendeurs sur Marseille, ils ont des commerciaux qui eux rappellent le client sans arrêt, parce qu'eux, ils ont pas le temps de fabrication. Nous, on a beaucoup de temps de fabrication, donc on a moins de temps. Et les neuf dixièmes du boulot, c'est la fabrication, c'est du concret.

Il faut être hyper polyvalent, réparer les machines à coudre qui sont assez compliquées, c'est des machines un peu particulières. Faut savoir tout faire, oui, ça c'est la base : si je donnais un conseil à quelqu'un pour faire ça, c'est être hyper polyvalent, autrement, pas la peine.

Ah ! Oui, on coupe au ciseau, bien sûr. Des gros ciseaux pour des grosses voiles, petits ciseaux, petites voiles. Absolument, on est des couturiers, nous. Après, on a des presses qui font 25 tonnes pour sertir des œillets, donc on a des outils un peu particuliers, hein. Mais par contre, les machines à coudre n'ont rien à voir avec les machines de couturière, ça marche pas pareil.

Les matières, la base c'est du polyester, après y'a plusieurs variantes. Depuis quelques années, maintenant, y'a ce qu'on appelle les composites, des voiles avec plusieurs matériaux à l'intérieur. Y'a des aramides, du kevlar ou des carbones. Y'a des nouveaux matériaux dérivés du polyester, aussi. Le polyester, il se décline dans beaucoup plus de formes qu'avant où y'avait qu'une forme.

Compétences, à la base, il faut faire du bateau ; quelqu'un qui fait pas de bateau, c'est même pas la peine. Il faut déjà avoir des bonnes connaissances de bateau, savoir naviguer. Savoir ce que c'est un bateau, ça c'est la base. Faut évidemment aimer ça. Après ça, la formation, pour arriver plus loin, soit on a la chance de tomber sur quelqu'un qui vous donne le métier, qui vous le passe et ça se passe bien, soit il faut galérer comme nous, parce qu'on a eu que vraiment les bases. Et y'a pas de mystère : il faut énormément travailler pour arriver à progresser, à s'en sortir, parce que c'est un métier de confiance. Les clients qui viennent chez nous, ils viennent pas par hasard.

L'activité, sur Marseille, avant, c'était très saisonnier : l'hiver, on avait rien à faire et le printemps, on avait trop de travail. Maintenant, ça s'est vraiment nivelé. On a toujours une saison plus forte de février à juillet, 14 juillet, après y'a plus rien jusque début septembre et on ferme, maintenant. Après, début septembre jusqu'au fin octobre, début novembre, c'est activité assez soutenue mais sans trop. On a trois mois un peu creux, novembre, décembre et janvier, mais après ça repart.

La clientèle, maintenant, est assez éliminée de professionnels. On avait, à une époque, beaucoup de professionnels mais c'était pas bon du tout, donc maintenant, on va travailler à peu près 80 % du particulier. On a deux activités, ici : une activité voile et une activité gréements, on fabrique des mâts, des haubanages et des pièces inox. Mais au niveau voile, on est à 90 % de particuliers et 10 % de professionnels. En chiffre d'affaire, on fait à peu près la même chose. Par contre, le gréement, on fabrique pas les câbles, on fabrique pas les mâts non plus, donc on achète. On part d'un produit qui est déjà semi-fini, sur les mâts et même trois-quart fini, souvent. Parce que souvent, les mâts, on est revendeurs pour une marque, donc on reçoit les mâts tout prêts. Souvent, on reçoit des mâts avec une partie qui est montée, puis faut monter les accessoires dessus, les girouettes, les trucs comme ça. Puis on fabrique le gréement, par contre, on part du câble et on le fabrique complètement. On a une machine qui sertit les câbles. Alors qu'en voile, on est fabriquant de A à Z. On fait pas le même chiffre d'affaire.

La proximité c'est la base, c'est l'intérêt des voileries comme nous, d'ailleurs. Et de savoir exactement, comme nous faisons du sur mesure, deux voiles du même bateau ne sont pas les mêmes, y'a deux plans différents. Parce que une personne peut faire de la croisière, d'autres, un peu plus de régate, l'autre il navigue en équipage avec plus de monde, l'autre il navigue seul. Donc chaque bateau a une voile différente. C'est l'intérêt de nous par rapport à d'autres voileries qui font de la série, parce que nous on fait vraiment l'utilisation et donc, la discussion avec le client c'est primordial pour savoir ce qu'on va lui faire.

Les clients viennent par les voiles qu'ils voient parce qu'on a pas mal de voiles qui naviguent, donc ils les voient dans les ports, ils les croisent en mer. Puis souvent, les gens parlent sur les pannes, dans les ports : "Chez qui tu vas ? - Moi, je vais chez Untel", c'est comme ça qu'on augmente notre clientèle. C'est de bouche à oreille. Ils viennent par une notoriété, parce que c'est des produits qui sont assez chers, donc on fait pas faire un truc comme ça au premier venu sans savoir. Donc, faut acquérir une notoriété et que les gens aient confiance. C'est comme ça que vous commencez à avoir une clientèle qui vient et ça, ça se fait pas du jour au lendemain, c'est très long. Nous, on a mis quinze ans avant d'arriver à avoir un début de clientèle fidèle qui nous faisait confiance parce que au début, c'est très dur. Au début, on se paie pas d'ailleurs, on avait même pas de salaire. Donc, il faut vraiment s'accrocher. C'est un métier très difficile parce que vous pouvez pas arriver et dire : « Je suis voilier, je sais faire des voiles. » Si vous dites ça, personne vous achète de voiles. Y'a plein de confrères qui sont là pendant deux, trois ans et qui ferment. Ah ! Nous, on a failli fermer plusieurs fois. Parce qu'on avait plus financièrement les moyens de continuer. Y'avait pas assez de clients, trop de frais, trop de charges et puis vous fermez, c'est terminé.

Alors, des voileries à Marseille, maintenant, y'a voilerie et puis y'a revendeur de voiles : c'est pas la même chose parce qu'en fait, c'est des revendeurs de voiles fabriquées ailleurs. En fabricants de voiles, y'en a que trois, maintenant : la voilerie Solatges derrière le théâtre de la Criée et la voilerie Sun Side à la Pointe rouge qui fabriquent sur place. Ils ont leurs propres marques, indépendants et tout. Après, y'a trois, quatre revendeurs mais eux, ce sont des commerciaux : ils ont un petit atelier pour faire des petites réparations mais ils ne fabriquent pas, ils revendent une marque.

La voilerie existe depuis 1972 mais c'est notre prédécesseur, Monsieur Ramel, qui l'avait créée avec Monsieur Mezza. La voilerie Mezza était la plus vieille voilerie de Marseille et, pour s'agrandir, avait créé cette voilerie qui était une société d'exploitation des voileries Mezza. Donc cette voilerie s'est créée avec ces deux personnes mais de caractères assez forts et au bout de six mois, c'était terminé. Et la deuxième personne a créé la Voilerie Phocéenne, début 73. À partir de ce moment-là, il a été tout seul ; cette personne un peu âgée, qui avait pris sa retraite, qui travaillait dans un autre secteur, voulait faire ça un peu pour s'amuser parce qu'il était passionné de bateau. En 79, il avait 60 ans et voulait s'arrêter de travailler et a cherché à vendre. Mon associé et moi cherchions à faire quelque chose dans le nautisme et mon associé le connaissait, donc on nous a mis en relation et nous avons acquis la voilerie en 79.

J'ai fait une licence de sciences éco et j'étais moniteur de voile pendant quelques années à la Ciotat, d'où ma passion de la voile. Et après la fac, j'ai fait pendant trois ans des rallyes professionnellement, j'étais pilote d'usine pour Citroën, pour Toyota, pour des marques… Et grâce un peu aux sous que j'ai gagnés, j'ai pu acheter cette voilerie.

Je suis arrivé, je savais faire du bateau, bien sûr, mais absolument pas fabriquer une voile. C'est la personne qui nous a vendu qui nous a appris le métier - les débuts du métier, parce qu'il s'est très vite arrêté : il est resté à peu près six mois avec nous, parce qu'il avait vraiment un caractère impossible (rire) !... Il nous a appris les bases et après ça, on a vraiment galéré, vraiment travaillé pour y arriver parce qu'y'a personne qui vous apprend le métier. C'est pas un métier avec une école, y'a aucune formation : ça s'apprend sur le tas, par le travail, par les échecs, par l'expérience parce que c'est assez particulier, comme boulot. Des fabricants comme moi, y'en a pratiquement plus en France.

On voulait faire un métier dans la mer, ou qui ait un petit rapport avec la mer. On a failli faire un truc d'accastillage, mais ça nous passionnait pas. On avait plutôt envie de créer, de produire, revendre ça nous intéressait pas beaucoup. Et donc, ça s'est présenté comme ça et je suis très content de l'avoir fait. On crée, on est des créateurs, nous.

Le métier a changé, un peu quand même mais, pas dans des proportions révolutionnaires. On a changé d'outils depuis l'époque, c'est certain. Avant, pour faire des spinnakers, des spis, c'est des grosses voiles de couleur, on les coupait ici à la main, parce qu'y'avait pas de machines. Maintenant y'a des machines qui coupent ça automatiquement. Là où je mettais trois jours à couper un spi, y'a une heure et demie de machine. Donc, maintenant, je le fais plus moi ici. Je fais le plan sur ordinateur, j'envoie, y'a une machine qui coupe ça et je reçois tout près. Là, oui, ç'a évolué. De nouvelles machines sont sorties, plus performantes, plus fiables. Les matériaux ont évolué, aussi, les formes des voiles aussi. Parce que les carènes des bateaux, les gréements, tout ce qu'y'a autour, les mâts et tout ont évolué. Donc oui, dans ce sens là ç'a évolué mais la base, c'est toujours la même, c'est toujours une voile.

Les techniques de coupe, actuellement, on est en train de passer à de nouvelles phases. On va plus avoir des voiles par panneaux, on passe à des voiles qu'on appelle des voiles membrane qui sont des monolithiques. Toute la voile est d'une seule partie et après, il faut faire les renforts, les périphériques. Les panneaux c'est les morceaux de la voile parce que nous, on part d'un rouleau de tissu qui fait 91,40 ou 140 sur 137 et y'a plusieurs panneaux. C'est des panneaux qu'on coupait et tout, qu'on coud - on coud toujours d'ailleurs - les trois-quart c'est encore ça. Ça, on passe dans les voiles de course, alors ça débouchera sûrement après sur des voiles de croisière, un jour ou l'autre, qui seront aussi en membranes. Mais pour l'instant c'est un peu trop fragile, c'est pas encore adapté à la croisière.

Avec nos confrères, on échange des méthodes de fabrication, des trucs comme ça, oui. Bon, maintenant, chacun a sa vision des profils de voile et effectivement, chacun a son truc et personne n'en parle, c'est assez personnel. Attention, faut pas croire qu'y'a des écarts énormes, c'est des millimètres, parce que y'a une base quand même, mais c'est vrai que chacun a un peu une vision des voiles différente. Par contre au niveau des méthodes de fabrication, y'en a un qui a un bon truc, il le dit à l'autre, évidemment.

Désagréments, c'est le temps qu'on passe. C'est entre cinquante et soixante heures hebdomadaires, les week-ends parce qu'il faut aller naviguer, voir avec un client, un truc. C'est abominable mais, on peut pas faire un boulot comme ça sans passer du temps. On peut pas le faire à moitié, trente-cinq heures, c'est impossible. Ça, les métiers de passion, on peut pas faire comme ça, parce que ça marche pas. Il faut vraiment s'investir à fond, en temps.

Ce que j'aime le plus ? Ah ! C'est voir mes voiles quand je navigue, que je suis en mer, et je vois qu'elles sont belles et que le bateau marche bien, voilà, ça, c'est mon bonheur (rire). C'est la récompense, ou que les gens m'appellent en me disant qu'ils sont super contents de mes voiles, ça c'est vachement agréable, quand même. Quand je sais que mes voiles, elles ont fait trois fois le tour du monde et qu'elles reviennent et que je les vois et qu'elles sont encore navigables, je suis content. Parce que le mec qui m'avait commandé ça, c'était sûrement pour avoir des voiles fiables et donc le résultat a été atteint, ça fait plaisir.

Ah ! Oui, je navigue, bien sûr, le plus que je peux. C'est pas beaucoup, c'est pas assez pour moi mais bon, c'est comme ça, on peut pas tout faire.

Ah ! Ben moi je suis né à Marseille, je suis un Marseillais de souche. Donc, je suis marseillais dans l'âme et c'est sûr que j'ai un lien. On a une chance énorme. D'ailleurs, une grosse partie de la décision pour reprendre ici, c'est l'emplacement qui est fabuleux parce que là, on a 1200 m² dessous, c'est même plus grand qu'ici, on a un local immense pour les mâts, on a même une menuiserie. On est dans le centre ville, on peut se garer quand même, c'est magique, on descend à pied au port. C'est extraordinaire. C'est un coin unique à Marseille.

Propos recueillis par Anne Foti le 11/10/07 ; rédaction : Odile Fourmillier ; image : Anne Muratore.

Les Accores du Port

Anne Foti — 2007-12-08T18:10:40Z

Depuis 2002, Frédéric Blot, 35 ans, est chef d'équipe accoreur sur le Port Autonome de Marseille et dirige les différentes étapes d'entrée et de sortie d'un navire en forme, le chantier d'attinage et les opérations d'échouage et de calage : « Dans ce métier, ce qui est bien, c'est la diversité des tâches. C'est tellement singulier qu'il faut le vivre pour savoir vraiment. C'est beaucoup plus varié que ce à quoi je m'attendais, et même plus intéressant que la simple idée qu'on peut s'en faire. » Artisanat portuaire.

Les formes 1 et 2 ont été construites sous Napoléon III. Le terme d'accoreur n'existait pas mais en tout cas, on échouait déjà les bateaux et si je ne m'abuse, les Égyptiens avaient déjà des techniques pour échouer leurs bateaux.

K : En quoi consiste le travail d'accoreur ?
Notre travail, la finalité, c'est d'échouer les bateaux : quand on les met en cale sèche, quand on les pose. Y'a différentes étapes pour les bateaux de type yacht, dans les petites formes. La quille repose sur une ligne axiale de tins. Le tin, ce sont des gros blocs de bétons avec une couche de bois très dur qui s'appelle l'azobée et par dessus, on met une couche de peuplier qui est du bois tendre qui va se déformer pour épouser le bateau, pour ne pas l'abîmer. Donc, y'a une ligne sur l'axe de bassin de radoub dans lequel va rentrer le bateau, on va pomper l'eau et la quille va se poser sur la ligne axiale. On a différentes passerelles et on va mettre des bois pour tenir le bateau en équilibre, en fait, il va se poser et on va le maintenir en équilibre avec des accores _d'où le nom du métier _, des épontilles qu'on appelle généralement bois _on pourrait comparer ça à des grands poteaux téléphoniques_, qu'on va placer et caler. On leur donne du champ, ils ont une certaine inclinaison. Avant ça évidemment il y a une étude du bateau pour savoir le nombre de bois que nous allons mettre, à quel endroit on va les mettre. Ensuite, on reçoit les plans du bateau pour ça. Bon, y'a des bateaux qu'on connait très bien donc on sait directement où on va les mettre, on prépare les bois, l'emplacement, dès que le bateau touche, on le cale. Ensuite, quand la réparation est finie, on s'occupe de remettre le bateau à flot et d'ouvrir les portes. Ça c'est la première phase pour l'échouage des bateaux, l'échouage le plus simple.

K : Intervenez-vous dans les réparations ?
La réparation, nous n'intervenons pas à proprement dire sauf en ce qui concerne le grutage. Nous sommes accoreurs et grutiers, donc nous faisons tout le grutage de la réparation navale. On attache pas les charges, sauf quand c'est pour nous, pour préparer un chantier, parce qu'y'a des bateaux plus complexes où il faut faire des chantiers. c'est pareil, on reçoit les plans du bateau, on place des tins qui sont amovibles à ce moment-là, toujours constitués de la même façon : béton, azobé, peuplier. Nous avons des côtes, nous les reportons, nous traçons au sol par rapport à des plans, un peu comme des géomètres, on a certains appareils lasers aussi. Et à ce moment-là, il n'y a pas de bois et le bateau va poser sur ses tins qui sont placés latéralement par rapport à son axe et qui vont le maintenir en équilibre. ça, on peut le faire pour des yachts et pour les grands bateaux que nous pouvons échouer dans les formes 8 et 9, ou 10 quand elle est en fonction, ce n'est que du chantier d'attinage : chantier de différents tins placés selon les plans du bateau, qui ne pose que sur les tins, il n'y a pas de bois sur les côtés.

K : Quelle est la partie la plus importante de votre travail ?
C'est la préparation des chantiers, parce que ça peut prendre un certain temps. Ensuite c'est les échouages, selon les périodes : c'est un peu un travail saisonnier en ce qui concerne les yachts, le nautisme, puisque l'été ils sont sur les flots et y'a beaucoup de rentrées, de sorties, puisqu'on a quand même formes 3, 4, 5, 6 et 1 ou 2 pour les petits bateaux et les yachts. Ensuite, y'a la forme 8 et 9, donc là ça, c'est toute l'année, c'est principalement la préparation des chantiers. Les petites formes, c'est principalement les échouages. Ben vu que les formes sont amodiées maintenant, c'est-à-dire qu'elles sont louées à des réparateurs et bon, y'a certains bateaux qui ne peuvent entrer qu'en forme 8 et 9, du fait de leurs tailles, ensuite, entre la forme 1 qui peut accepter certains bateaux qui peuvent aller aussi en formes 8 et 9, là c'est entre eux, c'est des batailles commerciales.

K : Quelles sont les compétences requises ?
Il faut pas avoir peur du travail, de se salir les mains, c'est ça le principal. Ensuite il faut savoir manipuler une scie. C'est quelque chose de très pratique, de très manuel. On fait des coupes, du travail à la scie, de la manutention à la grue. Il faut savoir compter, calculer, faut l'esprit d'équipe : c'est très important parce que là, on compte beaucoup sur les autres. Faut savoir forcer pour pas se faire mal puisqu'on a quand même à manipuler des choses assez lourdes, et beaucoup de logique. Après faut savoir manipuler une masse puisque quand on cale les bois c'est à la masse, faut savoir clouer. Il faut avoir un esprit pratique, c'est la principale qualité.

K : Avez-vous toujours exercé cette activité ?
Vous voulez connaître mon parcours (rire) ? J'ai une licence de biologie, un DEUG de droit, un diplôme de visiteur médical. J'ai travaillé comme employé dans une station service. comme huissier _c'est un terme pompeux_, huissier chasseur au quotidien La Provence, c'est-à-dire je recevais les fax et je les dispatchais aux jounalistes en fonction de leurs contenus. J'ai été motard de presse, toujours à la Provence. visiteur médical, plus divers petits métiers. J'ai essayé de créer une petite entreprise et je suis entré au port en tant qu'accoreur.

K : Pourquoi le choix de ce métier ?
Je voulais retrouver un métier un peu plus pratique, en fait, où on voyait réellement ce qu'on faisait, plus, je cherchais un travail d'équipe. Plus, j'étais très attiré par le Port Autonome pour les perspectives d'emploi vu qu'on travaille au port longtemps, y'avait de multiples choix qui pouvaient se proposer. J'ai plusieurs personnes de ma famille qui travaillent ici, qui ont su qu'y'avait un concours, qui se sont renseignées, qui m'ont expliqué un peu le métier, donc ça m'a intéressé. Voilà pourquoi je suis rentré, pourquoi j'ai postulé du moins. Le concours c'est un établissement public, c'était d'un niveau troisième à l'époque donc dictée, calcul, tests psycho-techniques, tests de hauteur pour les grues parce qu'on monte à des grues de 70 mètres de hauteur, et entretien.

K : Comment avez-vous appris le travail ?
Ça s'apprend sur le tas, y'a pas d'école d'accoreur. Ça se fait par compagnonnage, on pourrait dire.

K : Quels sont vos outils de travail ?
Les formes de radoub, c'est la première chose. Elles sont fermées par des bateaux portes, des grandes portes en acier ou en béton comme pour la forme 10. Ils flottent en temps normal et on les fait couler à l'entrée de la porte. Y'a des joints sur le bord et quand les pompes aspirent l'eau de la forme, la force de la mer les fait se plaquer. Ça fait partie de l'apprentissage, savoir manipuler les bateaux portes, c'est du matelotage. On le fait avec des cabestans, des poulies, des palans. Pour les petites formes, une fois que la forme est vide, les bateaux se vident d'eux-mêmes dans la forme, on a des systèmes de caisson qu'on règle. Quand on remet l'eau, une fois que l'eau est au même niveau que la mer, le bateau porte reflotte et on peut ouvrir la porte. Pour la forme 8 et 9, c'est exactement le même principe sauf qu'on a des compresseurs pour chasser l'eau, pour qu'il puisse flotter. Et le bateau porte 10 qui est en béton, c'est le même principe que la forme 2. Ensuite, on a du matériel de menuiserie, deux chariots élévateurs, différentes grues mobiles, automobiles : deux qui peuvent lever jusqu'à 20 tonnes, ce sont les plus petites en petites formes, de 1 à 6, une grue automobile sur rails plus grosse en forme 8 et 9, qui lève jusqu'à 40 tonnes, la Titan qui lève jusqu'à 50 tonnes en forme 8, 9 et 10, et trois grues à tour type grues de chantier, dont la plus haute est à 70 mètres sous cabine et lève jusqu'à 20 tonnes. Et la grue Kayard en forme 10 qui lève jusqu'à 150 tonnes, une grue sur rails aussi. On sait manipuler et on a les "Cases", des sortes de permis pour conduire les chariots élévateurs et les différents types de grues. Ça c'est pour la partie accoreur, puisque le service est divisé entre mainteneurs et accoreurs ; ensuite, la maintenance s'occupe de l'entretien de tous ces engins plus tout ce qui est machinerie de pompe quand on fait un échouage : les cuves, le pont, au niveau des bassins de radoub. Là, il est question de recevoir de nouveaux engins mais toujours du même type. Chaque fois qu'on a une nouvelle chose, on se forme dessus.

K : Y a-t-il des consignes vestimentaires ?
Oui : le bleu, casque ou casquette coquée sur les quais et dans les formes le casque obligatoire. Chaussures de sécurité, gants, pour la tenue des E.P.I., Equipements de protection individuelle.

K : À quelle période avez-vous le plus d'activité ?
On en a toujours parce que de toute façon, quand nous n'avons pas de bateaux, quand y'a une période plus creuse, ça nous permet de préparer, de réparer le matériel, d'entretenir. Quand y'a des coups de bourre, après, il faut ranger tout ce qui a été démonté ou remonter, donc on peut pas dire qu'on ait de période vraiment creuse. Et puis ça reste très aléatoire, on a eu des étés où censément les yachts viennent moins et y'a eu beaucoup de yachts qui sont venus. Du fait de la mondialisation, les entreprises maintenant essayent de rentrer autre chose que leur activité principale, c'est-à-dire des navires d'autres horizons : des petits gaziers ou des citernes qui alimentent les bateaux, enfin, des bateaux de commerce qu'on échoue en petites formes. Des dragues, des engins flottants… donc en fait l'activité s'étale beaucoup plus.

K : Combien y a-t-il d'accoreurs sur le port ?
Actuellement, pour l'accorage seul, y'a quarante-six accoreurs divisés en deux équipes puisque nous travaillons en quarts : un shift le matin, un shift l'après-midi, plus on peut être appelé à travailler la nuit ou les week-ends.Trois chefs d'équipe par équipe et deux contremaîtres, un par équipe, à chaque atelier. Pour le service réparation navale du port autonome, on est environ quatre-vingt.

K : Avec qui avez-vous des contacts professionnels ?
D'autres services ? _En fait pas grand monde. Alors, y'a un autre service de la réparation navale, le branchement navire. il y en a plus généralement sur le port et nous, on en a une unité. eux s'occupent de tout ce qui est branchement douce, électricité et téléphone des navires qui sont à quai. dès qu'on échoue, qu'on doit mettre un bateau en eau, ils viennent brancher ou débrancher. Les mainteneurs, électriciens, mécaniciens, ont plus de rapport avec d'autres services du port. Par exemple, les électriciens ont des rapports avec le service réseau général d'électricité mais nous, en temps qu'accoreurs, on a pas beaucoup… un peu avec l'ECM (ndlr : service d'Exploitation Commerciale de Marseille), ceux qui s'occupent de décharger les bateaux, les containers, pour le silo à sucre, tout ce qui est grues uniquement de commerce et ils ont aussi des engins flottants que nous échouons. Ce sont eux qui géraient le ponton Atlas, une grue flottante donc, quand on doit les échouer, les réparer, on a des rapports avec eux. Il arrive aussi quand nous manquons de grues ou selon les palanquées qu'il y a à faire, que ce soit des grutiers de l'ECM qui viennent travailler à la réparation navale. Donc l'ECM c'est la partie de quai pour Marseille. Par contre nous faisons partie de la même direction, la DOT, Direction des Opérations et des Terminaux.

K : Quelles qualités avez-vous développées ?
Oh là ! difficile à dire, hein, j'ai pas l'impression d'avoir changé… Je pense plutôt que ça m'a permis de mettre en application mes qualités, même si le terme est pas trop approprié mais, surtout quand on est bien dans un environnement et dans un métier, après vos qualités s'expriment. Ce qui me plaît, c'est que ce soit toujours différent, un échouage n'est jamais le même, même si c'est le même bateau, y'a toujours des aléas, donc il faut toujours être vigilant et toujours réagir vite devant différentes situations. Il faut souvent qu'on adapte parce que c'est quand même artisanal comme métier. Donc, c'est une des qualités qu'il faut, réactivité et force d'anticipation, quoi. Beaucoup d'adaptabilité aussi.

K : Et quels sont les désagréments du travail ?
C'est pas ce que j'aime le moins, c'est… on a quand même des conditions de travail difficiles, certainement parmi les plus difficiles du port. Déjà, on travaille dehors qu'il fasse chaud, froid. Pendant la grande canicule par exemple, on était dans les formes, c'était des fournaises. Et puis si un bateau arrive, même s'il y a une pluie battante et de la grêle, il faut qu'on l'échoue. Donc, les conditions climatiques sont pas toujours agréables. Heureusement, on est sur Marseille, donc on a aussi des bons moments. Y'a aussi des avantages à être dehors. Après, des fois, y'a des chantiers qui sont très pénibles, en plus des intempéries, parce qu'il y a de la boue dans la forme, parce qu'y'a des charges à monter, parce que l'accès est difficile. Il nous arrive de travailler alors qu'y'a déjà un bateau donc, ce serait ça les inconvénients.

K : Comment voyez-vous l'avenir du métier ?
C'est difficile de faire évoluer le métier au niveau technique, donc parce que ça fait partie des métiers vraiment artisanaux donc, c'est très difficile de voir une évolution. On va certainement avoir du nouveau matériel, les bateaux mêmes peuvent changer puisqu'ils vont évoluer dans ce sens. Les formes des bateaux évoluent donc, y'avait certaines formes, certains chantiers qui étaient prévus. Par exemple, ce qu'on appelait des chantiers initiaux sur les formes 8 et 9, c'était des chantiers un peu standards, beaucoup de bateaux pouvaient se poser. C'est plus très vrai, c'est-à-dire que pratiquement chaque bateau est différent maintenant et il faut refaire un chantier pratiquement chaque fois. Donc voilà, y'a des évolutions dans ce sens. Peut-être que ça reviendra, que les bateaux seront plus similaires et qu'y'aura besoin d'autres chantiers. Après, au niveau technique, oui, des évolutions y'en aura mais lesquelles, je pense pas que ça va changer radicalement.

K : Aura-t-on besoin de davantage d'accoreurs ?
Ça, ça dépend de l'activité, ça dépend de la forme 10 par exemple et puis ça dépend de Monsieur Sarkozy peut être… Des accoreurs il en faudra toujours, maintenant plus d'accoreurs, ça, ça dépendra de l'activité.

K : Avez-vous des échanges avec d'autres ports ?
On a des échanges, donc le système d'échouage est principalement le même dans tous les pays. Je sais qu'à Gênes et à Barcelone, il y a des formes de radoub et le principe est toujours le même. Après, y'a un autre système qui va bientôt être prêt à La Ciotat, c'est un système d'élévateurs uniquement tourné vers la haute plaisance qui va sortir les bateaux de l'eau avec un espèce de gros portique, pour les mettre à terre directement sur quai. Là, les avantages et les inconvénients par rapport à une forme de cale sèche, on ne connaît pas exactement. En plus, y'a beaucoup de choses qui se voient par la pratique. Par contre ils sont limités, eux, en en taille et poids donc, ils vont recevoir des bateaux plus gros que ce qu'ils peuvent.

K : Si c'était à refaire ?
Est-ce que je souhaiterais exercer une autre profession ? Oui, moi, je suis ouvert à tout métier et je ne dis pas que dans quinze-vingt ans, je serai encore accoreur ou peut-être même au Port . Maintenant, je ne regrette en rien, je suis très bien et je n'ai pas vu les cinq années passer.

K : Rêvez-vous parfois d'embarquer ?
Non, ça ne m'attire pas du tout. Je vais même aller plus loin, même les gros yachts, ça me fait pas du tout rêver.

K : Qu'est-ce qui vous lie à Marseille, au port ?
J'aime Marseille et le côté mer, même si avant je n'y travaillais pas et si je ne suis pas un marin ne serait-ce qu'amateur, j'ai du mal à m'éloigner de la mer. J'ai toujours eu tendance à vouloir travailler pour la mer, que la mer me fasse vivre. Je ne savais pas exactement sous quelle forme, que ce soit directement ou indirectement et je suis très fier, enfin, c'est quelque chose qui me…

Propos recueillis par Anne Foti le 5/10/07 ; rédaction : Odile Fourmillier ; image : Patrick Chiappe.

Le retour en grâce du savon de Marseille

Renaud Douci — 2004-07-03T22:00:00Z

Produit emblématique de la ville de Marseille et de son histoire industrielle, le savon connaît actuellement un regain d'intérêt. Besoin d'authenticité ou effet de mode... Cinq ans après s'être lancé dans cette activité, le couple Brunat n'a pas le temps de se poser la question. Leur savonnerie, la Licorne, ne cesse d'augmenter ses ventes et de s'ouvrir de nouveaux marchés.
"Mon mari pensait déjà à l'export. Moi, je trouvais cette idée idiote, lance Laurence Brunat tout sourire. Avec un (…)

- Industries Marseillaises / sommaire, Artisanat, Travaux publics, Parentalité, Famille, Rénovation, Solitude, Liberté, Nostalgie, Féminité, Altérité, Tradition, Éducation, Amitié, Passion, Habitat, Nautisme, indépendance, sérénité, amour, Littérature, résistance, violence, Créativité, Habillement, tolérance, Solidarité, Pêche, article, La Barasse, Bompard, Les Borels, Le Cabot, La Cabucelle, Les Caillols, Le Canet, La Capelette, Carpiagne, Les Chartreux, Chutes-Lavie, La Conception, La Delorme, Éoures, L'Estaque, Les Goudes, Les Grands Carmes, Hôtel de Ville, La Joliette, Lodi, Malpassé, Les Médecins, La Millière, Montredon, Les Mourets, Noailles, Les Olives, Palais de Justice, Palama, Périer, Le Pharo, La Plage, Préfecture, Le Redon, Le Roucas Blanc, Le Rouet, Saint-Barnabé, Saint-Charles, Sainte-Anne, Sainte-Marguerite, Saint-Giniez, Saint-Jean du Désert, Saint-Jérôme, Saint-Just, Saint-Lazare, Saint-Louis, Saint-Marcel, Saint-Mitre, Saint-Pierre, Saint-Victor, Sormiou, Thiers, La Treille, Les Trois-Lucs, Vaufrèges, Verduron, La Viste, 13001, 13002, 13004, 13005, 13006, 13007, 13009, 13012, 13015, Extérieur

Le ferry-boat se refait une beauté

Anne Foti — 2008-12-23T13:47:50Z

Tirés hors de leur élément marin qui a laissé ses traces sur les coques, les navires offrent au regard la partie habituellement immergée de leur anatomie pour recevoir leurs soins annuels : karcher, ponçage, antifouling, restauration... « Oh ! Ici, on traite beaucoup de bateaux, de la barquette à la vedette rapide en passant par les voiliers, les fifty, par toutes sortes de bateaux, hè ! » Oreste Bensa, 55 ans, anse du Pharo.

C'est une entreprise qui date de 1964 et nous avons repris l'activité au 1er janvier 2004. Nous sommes quatre, y'a deux ouvriers charpentiers ; nous faisons de la charpente traditionnelle, surtout en bois, mais on fait aussi le carénage : nous tirons des bateaux qui font de 4 mètres jusqu'à 33 mètres. Le charpentage, nous faisons de la rénovation, de la transformation et s'y faut, de la construction, mais la construction a disparu depuis de nombreuses années au profit du plastique. Mais enfin, y'a un renouveau et la barquette est en plein essor ; c'est devenu à la mode, et il y a beaucoup de demandes pour la rénovation de barquettes : dans l'atelier, on a une barquette catalane en pleine transformation et en rénovation, qui sera terminée d'ici trois mois.

Koinai : Pourquoi avez-vous choisi ce métier ?
Parce que de profession, je suis marin, ça fait 35 ans que je suis dans les bateaux. Les bateaux n'ont plus guère de secrets pour moi, parce que je connais le bateau de fond en comble, hè, je suis presque né dessus, et on a repris cette activité parce que c'est notre job, et puis on a toujours vécu à la mer !

K : Vous êtes marseillais d'origine ?
Oui, marseillais. Ouais, depuis toujours. J'ai toujours habité à proximité du port. Moi j'habitais dans le quartier du Panier, j'étais au bord de mer !

K : Comment avez-vous appris à rénover les bateaux ?
On l'a pas appris, on a suivi au niveau des gens compétents et tous les anciens nous ont retransmis leur savoir. Y'a un ouvrier charpentier dans la boite, qui a démarré à l'âge de 18 ans, ça fait trente ans qu'il est sur le site. Son fils sort de l'école, d'ailleurs, et c'est le père qui fait voir les astuces du métier parce que comme dans tous les métiers manuels, le savoir, c'est qu'on est toujours à la rencontre de différents problèmes à chaque étape des travaux et ceux qu'y devait faire, il les a tous résolus. Je pense pas qu'à l'école - bon, je dis pas que les écoles sont pas performantes, je veux pas dire que c'est de la simplicité, mais un ancien qui a beaucoup de métier, c'est la meilleure école. Les anciens, ils avaient pas les machines ni les outils que nous disposons à l'heure actuelle. S'y revenait sur le site des charpentiers marine - y sont morts y'a une trentaine d'années ou avant - y seraient stupéfaits parce que les machines-outils, ç'a plus rien à voir avec les machines d'autrefois : elles sont beaucoup plus précises, beaucoup moins dangereuses, parce que maintenant on est obligés de respecter les normes.

K : Combien y a-t-il d'entreprises comme la vôtre à Marseille ?
Carénage comme ça, je suis le seul, hè ! Oui, pour ce type de... Le tirage à terre, ouais. À l'Estaque, y'en a un petit, ouais... À La Mède, ouais.

K : En quoi consiste le carénage ?
Carénage c'est de tirer le bateau, de le nettoyer, on karchérise la coque.

K : Comment sont tirés les bateaux ?
Les bateaux sont soulevés ici, ici y sont posés. D'ailleurs, c'est beaucoup mieux qu'un bateau de bois repose sur un slip. Le slip, c'est les chariots. On prend les mesures au bateau, s'y faut faire un calage ou des berceaux, on fait ça à terre, on descend le slip dans l'eau, le bateau rentre entre les quatre montants et on peut le tirer ; bè y'a pas de déformation, c'est pas tout à fait la même opération par grutage. Surtout sur les bateaux bois qui sont dragués, y'a des soucis d'écrasement sur les côtés, comme quand on le soulage avec des bragues - les bragues, ce sont des sangles spéciales : y'a la grue, et sur le palonnier, on accroche des bragues - ce que vous voyez sur les petites grues autour du port, pour soulever les petites unités et bon, si c'est un vieux bateau, y risque d'y avoir des soucis.

K : Quelles salissures sont nettoyées sur les coques ?
Ce sont toutes les algues, toutes les concrétions marines qui viennent se coller sur la coque. Après, y'a les salissures, aussi, qui sont sous l'eau, le mazout qui salit les coques de bateau. Le mazout, si on déverse de l'huile dans le port, il est évident que si ça vient à côté de la coque du bateau, ça va la pourrir, hè. Après on fait l'application de sous-marine.

K : Qu'appelez-vous sous-marine ?
Sous-marine (ndlr : peinture), c'est ce qu'on met sur la coque du bateau. Où c'est qu'y a l'hélice. La partie qui est immergée, qui est dans l'eau. Justement, c'est pour éviter que les algues et les concrétions marines aillent dessus. Et sous la coque des bateaux, on met les anodes.

K : À quoi servent les anodes ?
Les anodes, ce sont des zincs [1] qu'on applique sur les coques de bateau, pour l'électrolyse. C'est l'électricité statique de l'eau qui va bouffer une pièce du moteur, un safran, qui va manger l'hélice, c'est pour ça on les met les zincs sur les bateaux. c'est des pièces, on change, hè ! Ah ! Ouais, on change les zincs, on met des zincs propres, et le bateau peut aller à la mer. Et l'électricité statique, elle va s'attaquer aux zincs, à la coque du bateau. C'est une pièce mécanique qui sert à ça.

K : Quelle est la périodicité des carénages pour un bateau ?
Généralement, on peut avoir un carénage toutes les années. Eh oui ! Parce qu'à l'époque, on mettait des sous-marines qui étaient vachement nocives, où y'avait pas mal de poison et aujourd'hui, avec les nouvelles normes européennes, les produits nocifs ont été presque retirés à 100 %. Toutes les peintures qui sont dans l'eau ne sont plus agressives comme elles étaient autrefois. C'est pour ça que y'a de plus en plus de carénages.C'est pour préserver aussi le milieu marin, hè, qu'y ont fait ça. Je pense même que demain, les applications de peinture ne seront plus qu'à l'eau, pour enlever tous les produits nocifs. C'est pas encore rentré en application mais ça va rentrer. Toute façon, ça va sortir du commerce, hè ; toutes ces peintures, elles seront plus fabriquées. D'après les décrets européens, en 2010 ou 2011, toutes les peintures seront faites à l'eau.

K : Les méthodes de carénage ont évolué ?
Absolument pas ! On karchérise toujours de la même façon, avec un karcher, où on a 400 bars de pression. Et on arrive à lever toutes les mauvaises herbes, toutes les concrétions qui sont sur la coque.

K : Y'a pas de révolution dans les produits utilisés ?
Oui, y'a des nouvelles colles mais nous, sur les bateaux en bois, on cloue, hein. On cloue comme à l'ancienne, avec des pointes galvanisées, après on calfate avec le coton, l'étoupe, le minium, et on mastique et on travaille les coques en bois exactement comme avant ; ça changera jamais.

K : Les produits employés pour le carénage sont toxiques ?
Y'a des colles qui sont toxiques, hè ! On se protège avec les masques : les masques pour les poussières, pour la peinture, on a les masques intégrals pour le ponçage, les combinaisons... Par rapport à l'environnement, c'est un atelier quand même qui est aux normes, hè, toutes les machines sont aux normes, c'est tout neuf, elles sont toutes reliées à un système d'aspiration, donc y'a au moins 80 % de poussière de copeaux qui partent, qui sont récupérés dans des sacs à l'arrière de l'atelier, niveau atelier. Au niveau carénage, on a un système de récupération des eaux de carénage : toutes les particules de peinture qui s'arrachent sur la coque tombent dans ce caniveau, et on pompe, c'est envoyé dans une cuve où des filtres retiennent tout, et l'eau ressort propre.

K : Quel est le temps de carénage ?
Hè bè c'est simple, si je prends une barquette de 5 mètres pour la karchériser, on va mettre une demi-heure, hè, allez, en tout, une heure ; mais si je prends un bateau de 30 mètres - après, bien sûr, quand on parle de carénage de bateau, c'est la coque, c'est les lignes d'arbres, les hélices et les safrans qui sont nettoyés - là, effectivement, on met beaucoup plus de temps.

K : Il y a une période où vous avez plus d'activité ?
(Rire) Non, honnêtement, non !... Ça tourne, ça va. Ouais, y'a des demandes, mais pas plus, pas plus. Ah ! Ouais, ouais, non, c'est échelonné.

K : Qu'est-ce que les clients demandent le plus ?
Bè généralement, un peu de tout, hè ! Notre principale activité c'est le bois, mais on est capables de passer à la plastification, pas la grande plastification, mais de la petite plastification, oui. On est capables de traiter une coque en matière plastique, en peinture, en reprise de plastique. D'ailleurs il faut le faire aussi, s'y nous arrive un bateau plastique, il vaut mieux dire oui que non, si les travaux, bien entendu, ne sont pas importants. Après c'est une autre activité et une autre spécialisation, le plastique. Ça a rien à voir. Mais le bateau bois, ça fait deux ans, il revient fortement à la mode ; tout le monde est amoureux... même la ville de Marseille, avec l'Office de la Mer, y avaient fait un recensement sur toutes les vieilles barquettes. Y'a pas mal de bateaux qui sont passés classe G, classe L, je me souviens, ils finiront monuments historiques. Certains bateaux sont classés monuments historiques parce qu'ils avaient été construits par des architectes de renom qui ont disparu, et ils ont fait des décors spécifiques, y'en a une, deux, et on conserve ces bateaux. Après, ça rentre dans le patrimoine, c'est pas mal. Certaines barquettes aussi, faites par des anciens charpentiers marseillais qui ont disparu, sont classées.

K : Les clients sont fidèles ?
Y'a certains clients qui sont fidèles, on fait pas de publicité, je crois que la plus belle publicité, c'est le bouche à oreille, hè ! Surtout quand un client sort du chantier, qu'il a fait faire des travaux sur son bateau, c'est lui qui nous fait la publicité ; c'est pas les journaux, ni les cartes de visite qu'on peut jeter sur les pannes, hè !

K : À quels problèmes l'activité est confrontée ?
Comme on travaille sur des grosses structures, le seul problème que nous avons sont les longueurs de bois. Sur les barquettes, y'a plusieurs essences de bois : y'en a qui sont faites en acajou, d'autres en iroko, en chêne, on essaye de rester dans... Certains bois, des largeurs, des épaisseurs, des longueurs, on n'en trouve plus. C'est le marché asiatique qui achète toutes les forêts de chênes, tous les parquets sont faits en Asie et bientôt, on n'aura plus de chênes ! Bè, on en trouve, du bois, pour travailler ; y'a différentes essences qui viennent surtout du Gabon, hè ! D'Afrique, d'Amérique de Sud...

K : Le métier requiert quelles compétences ?
Y faut être travailleur, hè ! Vouais, faut être travailleur, faut se lever le matin, avoir envie de travailler, surtout... voilà ! Le carénage, c'est passer un karcher, hè. Les compétences, oui, si on parle de changer des cordages à un bateau, refaire un pont, refaire un roof, refaire une cabine, refaire l'aménagement intérieur, il faut une grosse compétence. Pour le bois, surtout ; nous, notre principale activité c'est le bois, hè. On utilise aussi plusieurs essences dans le bois.

K : Vous êtes en contact avec des confrères, vous échangez ?
Non ; non non, même je vous ai dit qu'on avait beaucoup de souci d'approvisionnement en tout, il est de plus en plus difficile de trouver de tout en...

K : Que préférez-vous, dans le métier ?
J'aime beaucoup de choses ; d'abord c'est la mer, parce que la mer elle sert à porter les bateaux, les bateaux qui flottent, les bateaux qui sont abîmés et qu'on répare, qu'on soigne, finalement, qu'on remet à l'eau, on les fait flotter, on les voit naviguer... Y reviennent se faire une beauté toutes les années, hè ! Et puis de travailler à l'air libre, aussi... Bon, les conditions climatiques, l'hiver, elles sont pas agréables parce qu'on est exposé en plein mistral, mais l'été, c'est un métier agréable !

K : Et ce que vous aimez le moins ?
Ah ! C'est poncer, mais mon copain, là, lui il adore poncer, alors (rire) !...

K : Vous avez une anecdote liée à votre travail ?
Une anecdote, non, mais nous sommes en train de réparer un bateau qui est dans le patrimoine marseillais : c'est le ferry-boat qui est dehors, c'est un truc que tous les Marseillais aiment. On se parle du ferry-boat de l'an 3000 mais celui-ci, y faudra le conserver. Nous l'avons toutes les années : il vient, on change quelques planches par-ci, quelques planches par-là... Les ferry-boat sont toujours venus sur ce chantier, je crois. Se faire réparer, restaurer, se refaire un beauté, pour pouvoir faire la traversée la plus longue du monde. Qui fait combien ? Qui fait que...

K : Comment voyez-vous l'avenir de l'activité ?
Bè j'espère le voir florissant, hè... Ouais, pourquoi pas, dans l'avenir, surtout de la construction de barquettes ? Parce que tout ce qu'on voit flotter sur l'eau, ce sont des barquettes qui sont assez vieilles, dans cinquante, soixante ou quatre-vingt ans, y seront plus là. Pourquoi pas faire les barquettes de 2010, ou... ça, c'est un petit peu l'avenir.

Propos recueillis par Anne Foti le 22/11/07 ; rédaction : Odile Fourmillier.

[1] Pièce de zinc assujettie aux œuvres vives de la coque pour éviter la corrosion galvanique due aux phénomènes électrolytiques. Le zinc étant le plus négatif des métaux courants sur l'échelle galvanique, c'est lui qui cède des ions et se corrode en premier, protégeant ainsi les pièces immergées faites d'autres métaux (aluminium, bronze, fonte, acier, etc.) L'anode « fond » progressivement.

Le coureur, la vague et le mistral

Marie Claude Ranaivo Ravonisson — 2008-06-24T16:27:00Z

Patrice Guadagnin, 53 ans, est directeur de Pôle France, l'institution nautique installée à l'anse de la Pointe Rouge et rattachée à la Fédération française de Voile : « Nos objectifs, c'est de préparer des coureurs à être les plus performants possible pour les compétitions internationales et en dernier ressort, pour qu'ils soient sélectionnés aux Jeux. » Toujours plus vite sur la vague, poussés par le vent.

Koinai : Depuis quand Pôle France est-elle établie ici ?
Alors, il y avait déjà une activité avec la DIT qui était ici bien avant, mais c'est une structure supplémentaire qui a été rajoutée par la Fédération à partir de 1992, quand on commence à créer des centres de haut niveau. En France, ils en ont mis un, en gros, par façade : un à la Rochelle, un à Marseille, un sur La Manche.

K : Qu'est-ce qui vous a amené à exercer dans cette structure ?
C'est juste la passion du haut niveau de la compétition, et après c'est la Fédération Française de Voile qui m'a demandé de venir pour entraîner et diriger le centre. Une tradition familiale ? Non ! Pas du tout, mais c'est dû au fait que j'habitais en bord de mer pendant longtemps, j'ai fait de la voile en compétition, je connais le milieu marin, donc c'est pas tout à fait un hasard que je sois là à travailler dans le milieu de la voile, du sport.

K : Quels membres composent l'institution ?
Y'a deux entités : une association qui est là pour gérer le centre sur le plan budgétaire, financier, sur le plan des démarches auprès des différentes collectivités pour avoir de l'argent et à côté, il y a un certain nombre d'entraîneurs qui sont profs de sports mis en disposition par le Ministère de la Jeunesse et des Sports et qui sont donc rattachés au Ministère.

K : À qui s'adresse le centre ?
À des coureurs sélectionnés qui sont déjà performants, qu'on a repérés et qui sont détectés. C'est pas ouvert à tout le monde, c'est vraiment… Y'a deux niveaux : le niveau espoir, des gens qui sont en début de carrière sportive, à détecter pour essayer de faire monter au plus haut niveau, et y'a des gens qui sont d'un niveau international, dans les meilleurs, qui sont là pour une carrière internationale et qui visent la préparation olympique.

K : Les coureurs sont membres d'une équipe ?
Ils sont membres de l'équipe de France, la plupart, et ils sont tous rattachés à des clubs marseillais, et parfois ils viennent ici pour s'entraîner, parce que ça regroupe tous les meilleurs coureurs, la façade possible de la France, qui peuvent venir s'entraîner sur Marseille ou qui sont regroupés volontairement par la Fédération ici sur place.

K : Les pratiquants ont-ils évolué ?
Non. Enfin, c'est de plus en plus professionnel, disons. Ça demande plus d'investissements, et de pouvoir bien gérer sa carrière sportive, sa carrière d'étudiant ou sa carrière professionnelle ou son travail, à jongler entre ces deux points très importants parce que si y'a un déséquilibre, y'a pas de performance sportive. Donc, ça demande de bien faire attention à planifier les entraînements, les études, pour que les athlètes réussissent.

K : Quelles relations avez-vous avec eux ?
Ah ! C'est des relations permanentes parce qu'ils sont en fonctionnement permanent, à part quand ils partent en stage à l'étranger ou sur d'autres structures en France. Moi je ne les vois que sur des réunions, par contre j'interviens très peu sur les entraînements, à part le groupe que j'ai moi en entraînement ; je suis obligé de faire le suivi médical, la coordination, donc je les vois quand ils sont là régulièrement, mais j'ai pas d'intervention pédagogique sur eux. J'ai que des interventions de coordination, de direction, de contrôle financier sur les remboursements, l'organisation de la structure.

K : Vous travaillez en équipe ?
Oui : on est sept entraîneurs, après il y a le staff médical, quatre personnes, plus la secrétaire, et y'a le bureau avec un comptable, un président, un secrétaire général. On est une quinzaine de personnes à travailler en permanence.

K : Comment sélectionne-t-on les coureurs ?
Alors, soit c'est la Fédération et les entraîneurs nationaux qui font la détection, soit, quand c'est les plus jeunes, on organise des journées "détection" où on regarde la valeur sportive, les aptitudes, avant tout le dossier scolaire pour pas faire trop d'erreurs sur les gens parce que s'ils sont en difficulté, c'est pas la peine de rajouter des complications. Après, on fait un contrôle médical et si la Fédération donne son aval, on part, ça dépend du temps.

K : Quelles sont les activités de l'institution ?
On a de la préparation physique, le suivi scolaire aussi parce qu'ils sont tous étudiants ou lycéens - quelques uns travaillent - mais notre activité principale c'est l'entraînement, la voile. Du dériveur, essentiellement : alors on a de la planche, du laser, du forte meyer, c'est un peu tous les dériveurs olympiques, des petits bateaux de compétition des classes internationales retenus pour les Jeux Olympiques. Donc, nous, on n'a que des séries représentées aux Jeux, on n'a pas d'autres classes pour le loisir ou autre, comme certains clubs participants, c'est vraiment des séries bien déterminées.

K : Avez-vous une école ?
Non, par contre pour ceux qui veulent commencer en dessous, on s'appuie sur le centre municipal de voile, sur d'autres structures marseillaises. Ça c'est pas notre travail : nous on prend les gens qui sont déjà formés, qui ont déjà un certain niveau pour travailler dessus et les amener à un autre niveau. On ne fait pas de travail de base. Voile, que des compétitions.

K : Comment se déroulent les activités ?
Y'a des entraînements toute l'année, déjà, ça dépend après du calendrier des compétitions et en général les coureurs, ils s'entraînent trois à quatre fois par semaine. À des moments donnés y'a des week-end bloqués, qui se rajoutent. Pendant les vacances, il y a une semaine entière aussi, quand on a une période plus favorable pour ça. On fonctionne toute l'année.

K : Quels sont les programmes enseignés ?
C'est lié à la compétition, à la réglementation sur les courses. On essaie de les faire progresser sur les départs, d'apporter des points techniques sur les réglages, mise au point d'une voile, on travaille aussi parfois sur la météo, sur la théorie, l'idée du maximum de connaissance, pour qu'en compétition ils soient le moins perdus possible et qu'ils aient le plus de billes pour réussir. C'est un travail permanent, et en fonction de la météo comme aujourd'hui, là, on réadapte, on fait autre chose, il y a trop de vent pour sortir.

K : Vous préparez au permis bateau ?
Non, il faut aller dans des écoles qui préparent un permis bateau, nous on n'a pas le droit de le faire, et puis ce n'est pas…

K : Les activités ont évolué ?
Non, nous, on nous demande de préparer les coureurs au niveau compétitif, on est toujours resté là-dessus ; on a simplement évolué au niveau de la préparation physique : on a recruté un préparatoire physique, on a évolué sur les intervenants, par exemple c'est un préparateur mental qui est là, on a un psychologue… Voilà, on a plus professionnalisé notre façon d'intervenir, mais on est toujours resté sur la préparation à la compétition, puisque c'est notre cœur de métier.

K : Quels parcours de compétition trouve-t-on à Marseille ?
Ça dépend des supports de bateaux : nous, c'est essentiellement des parcours olympiques, ce sont des triangles. Il y a la ligne de départ, on va à une bouée de près, puis à une bouée de largue, on revient, on fait des aller-retour. C'est des petits parcours qui durent une heure-une heure trente. Par contre à Marseille, y'a des organisations de course au large. Nous, c'est souvent les mêmes parcours parce que c'est les parcours définis par la classe internationale.

K : Quelles sont les conditions requises pour participer à une course ?
Il faut juste avoir la licence, c'est ouvert à tout le monde. Après il faut avoir une certaine maîtrise parce que selon les conditions de vent et de mer plus ou moins difficiles… Et la particularité en voile, c'est pas comme dans les autres sports où les gens participent par catégorie de deux niveaux : on voit que tout le monde peut faire la même compétition et aussi bien les très très bons, comme les moins bons se rencontrent sur la même régate.

K : Comment se préparent les compétitions ?
C'est un programme sur l'année : on a des objectifs et on planifie. On prépare des compétitions sur plusieurs stages ou plusieurs entraînements avec des thèmes particuliers à travailler, par exemple, là ils vont au championnat du monde en janvier en Australie, on commence à faire des stages de préparation sur plusieurs semaines, plusieurs mois, avec des intensités différentes. On reçoit des fédérations internationales qui viennent s'entraîner avec nous, ou s'entraîner à part. Ce sont des stages qui se font sur plusieurs mois avec des thèmes précis à travailler, où sont regroupés les meilleurs coureurs qui vont à cette compétition. C'est souvent des stages de trois jours à cinq jours, où il y a la préparation physique, la navigation, la préparation psychologique, avec l'étude du plan d'eau où ça a lieu. Si ce n'est pas trop loin, généralement on va sur le lieu s'entraîner une fois ou deux avant pour repérer, prendre des marques et analyser le plan d'eau.

K : Qui sont les organisateurs ?
Alors, soit des clubs, soit des fédérations.

K : Dans l'année, combien y a-t-il de courses ?
Ouf ! Au niveau international y'a un championnat d'Europe, un championnat du monde, cinq à six épreuves de référence, et après y'a quelques épreuves nationales, donc on arrive minimum entre dix et quinze compétitions. Alors, on ne participe pas à toutes les compétitions parce que si l'objectif est le championnat d'Europe et qu'il y a d'autres compétitions à côté en même temps, il faut leur laisser le temps de récupérer, donc y'a certaines compétitions qu'on fait pas volontairement parce que les dates, c'est jamais les mêmes.

K : Quelle est la course que vous ne manquez jamais ?
Champion d'Europe, champion du monde. Ce sont les objectifs imposés par la Fédération. C'est là-dessus que sont évalués les centres d'entraînement, comme les entraîneurs, comme les coureurs.

K : Comment se prépare la navigation ?
Généralement, y'a un briefing avec les coureurs où on explique ce qu'on va faire, après, on va travailler sur l'eau : y'a une partie d'échauffement, une partie de travail technique, parfois y'a des petits parcours pour se rapprocher de ce qui ressemble à la régate et quand on rentre, il y a un débriefing. Parfois, y'a aussi de la préparation physique derrière, ou un peu d'étirement et de relâchement.

K : Qu'en est-il de l'équipement et des tenues ?
Ça, c'est les coureurs qui sont équipés avec leurs propres vêtements, sauf ceux des équipes de France qui ont parfois des équipements, voire des sponsors imposés avec des équipements imposés, sinon tout appartient aux coureurs. Ils ont quand même des bourses quand ils sont en équipe de France ou en espoir, qui les aident à acheter des matériels, mais sinon c'est eux qui financent une grosse partie de la compétition, des matériels. Ceux qui sont en équipe de France sont remboursés de leurs déplacements quand même, par le biais de la fédération.

K : Quelle évolution notez-vous sur le matériel ?
Ah ! Alors déjà, les matériels ont évolué parce que le carbone est arrivé, donc ç'a beaucoup changé sur la qualité des mâts : avant on avait des mâts en bois ou en métal, maintenant c'est de qualité supérieure, déjà en terme de résistance, de mécanisme, ça casse moins, c'est plus performant, ça ramasse beaucoup beaucoup de bouées. Après, le matériel vieillit beaucoup mieux, les tissus de voile sont beaucoup plus performants, ils déforment moins, donc là il y a vraiment une évolution sur la qualité des matériaux. Maintenant aussi, de plus en plus, ils essayent de faire des matériaux qui soient monotypes. Avant on avait droit de choisir tout ce qu'on voulait comme tissu, maintenant ils essayent d'imposer, ce qui fait que ça réduit un peu les recherches et les différences entre les coureurs. Bon, y'a une meilleure maîtrise dans la construction de bateaux, donc les bateaux sont plus performants.

K : Quelles sont les règles de sécurité ?
Les règles de sécurité, en gros, il faut qu'il sache nager - c'est imposé - qu'ils aient une brassière sur eux, un gilet de sauvetage puis après, ben c'est techniquement, il faut qu'il maitrise. Normalement, chacun est responsable de savoir s'il doit sortir ou pas, selon les conditions. Après, il faut que le matériel soit en bon état, généralement quand ils sortent y'a une sécurité qui est là avec un bateau à moteur, voilà. Alors, c'est vrai que sur les entraînements, on n'a pas droit d'avoir plus de dix bateaux avec nous, y'a des règles à respecter pour pas qu'y ait d'incident. Et si jamais y'a un avis de coup de vent annoncé par Météo France, normalement on n'a pas le droit de sortir ; parfois, on sort parce qu'on a du très haut niveau, donc on prend le risque, mais selon le niveau, on sort pas.

K : Êtes-vous en relation avec d'autres institutions nautiques ?
On a des relations avec les institutions principales de voile, parce qu'on est sur la même base, ça nous permet pédagogiquement de voir ce qu'ils font, puisqu'ils ont des groupes de compétition aussi, donc ça permet de travailler avec eux, parce qu'on essaie de faire monter des groupes, d'échanger. Après on a quelques relations avec certains clubs au niveau de l'organisation de certaines compétitions, mais sinon on a plus des relations avec les centres de haut niveau comme nous, on n'a pas trop de relations avec d'autres structures de la mer, c'est un thème très spécifique.

K : Et avec la Fédération ?
Alors, c'est permanent, c'est eux qui nous imposent nos objectifs et… (rire) c'est eux qui nous donnent aussi un budget de fonctionnement, sans eux on ne pourrait pas exister, voilà.

K : Quelles sont les contraintes de l'activité ?
Ah ! Les contraintes, elles sont financières, parce que ça coûte très cher. Le budget de fonctionnement de l'association, c'est 200 000 €, mais là-dedans y'a les coureurs qui payent beaucoup de déplacements, qui achètent du matériel, et ça coûte cher. Les contraintes de la météo, comme aujourd'hui où ils annoncent du mistral pendant trois jours, on va pas pouvoir aller sur l'eau, ça c'est difficile. Après, les contraintes, ben ça demande beaucoup de disponibilité, beaucoup de présence parce que là on a cinquante coureurs, sans arrêt il faut être là pour répondre. Ils parlent en anglais, il faut…

K : Et quels sont les aspects agréables ?
Les aspects agréables, c'est d'avoir ce sport de haut niveau, donc ç'a des exigences, et y'a le côté relationnel, l'ambiance, le cadre, aussi, qui est agréable.

K : Comment voyez-vous l'avenir du nautisme à Marseille ?
Je pense qu'y a encore beaucoup à faire. Ouais, et j'ai l'impression qu'il y a une prise de conscience politique plus importante par rapport à tout l'espace maritime qu'y a sur Marseille, et il y aurait à développer la pratique sportive, la pratique de loisirs ; je pense qu'il y a une population qui pourrait y répondre et il faudrait que les clubs soient encore plus investigatifs.

K : Quels sont vos projets ?
Nous, nos projets c'est de former les coureurs et puis d'en détecter, mais ce qu'on aimerait bien, c'est qu'y ait une dynamique sur la Méditerranée ou sur Marseille qui se fasse pour former des jeunes coureurs qu'on puisse nous, après, récupérer. Aujourd'hui, ça commence à manquer et on est obligé d'en chercher. Alors, notre rôle, ce n'est pas que de récupérer des coureurs dans la région, c'est aussi au niveau national, mais on aimerait bien en récupérer plus au niveau régional, parce que ça donnerait un réservoir plus important.

Propos recueillis par Claude Ranaivo le 10/11/07 ; rédaction : Odile Fourmillier.

Langue d'argile

Marie Claude Ranaivo Ravonisson — 2008-05-14T18:27:09Z

La tuile, c'est son métier : depuis juin 2006, Patrice Pincemail, 38 ans, dirige l'usine Lafarge sur le chemin de Saint-Louis au Rove, quartier Saint-Louis : « On reste sur du produit très méditerranéen, c'est-à-dire à fort galbe, qui rappelle un peu la forme de la tuile canal qui était fabriquée aux Milles et qui est traditionnelle : c'est ce qui se vend encore, depuis très très longtemps. » Toitures et savoir-faire coutumiers : palette et paysage régional, au rythme des saisons et des exigences.

Koinai : Quels produits fabrique-t-on à l'usine ?
C'est des produits à base de terre cuite, essentiellement de la tuile, on ne fabrique pas des briques : on ne fabrique que de la tuile spécifique vendue uniquement ou à 90%, dans la région : c'est latuile entre dix ou treize au mètre carré, il faut en mettre dix pour un mètre carré de couverture. Donc, on fabrique les tuiles traditionnelles que l'on voit sur l'ensemble du paysage d'Alpes-Provence-Côte-d'Azur, et ce qu'on appelle les « accessoires » qui vont avec : les faîtières (1), les rives (2) sur le côté, les gélis (3) ou les canal sablières (4 ; 5) ; en bref, on pratique un peu le langage "terre-cuiteux", comme on l'appelle.

K : La société est-elle issue d'une fabrique traditionnelle ?
Non ; ça dépend de ce qu'on entend par traditionnelle mais ce qui est sûr, c'est qu'on fabrique de latuile terre cuite depuis des siècles et des siècles sur Marseille. C'est un type de production à la tuile terre cuite et c'est une activité traditionnelle à Marseille, avec la présence d'argile toute proche, puisqu'on avait des gisements sur le Grand Littoral qui maintenant est un centre commercial ; avant, c'était des carrières, et l'usine de Marseille fonctionne toujours sur le process qui existe depuis un certain temps, développé évidemment avec des outils, mais…

K : Depuis quand l'usine est-elle implantée ici ?
Ici même, depuis 1988 mais auparavant, elle était juste un peu en dessous, et ça s'appelait Jean Roubaud 1-2 et même Jean Roubaud 3, qui sont les numéros que l'on donne aux lignes de production, Jean Roubaud étant le nom du fondateur des tuileries à Marseille. Maintenant, on en est à Jean Roubaud 4 et Jean Roubaud 5 : nous avons deux lignes de production.

K : Le site a été choisi pour des raisons précises ?
Bien sûr : l'unique raison, c'est que les premières carrières d'argile qui est la matière première de la tuile terre cuite, se trouvaient à l'époque juste ici, à proximité, et c'était bien plus facile de fabriquer la tuile terre cuite à partir de ces matières premières proches de l'usine.

K : L'entreprise a donc repris une ancienne tuilerie ?
Oui : Lafarge Couverture, qui est notre nom actuel, a repris les Tuileries de Marseille en 1996-97. Auparavant, il y a eu plusieurs propriétaires : au début de l'histoire, c'était des grandes familles ; c'est donc des entreprises familiales qui se sont développées, rachetées petit à petit par des sociétés, les dernières en date étant le groupe Saint-Gobain, puis le groupe Redland, et ensuite Lafarge Couverture.

K : Les produits ont évolué ?
Ils ont évolué un peu dans la forme ou leur profil, mais surtout dans la qualité : on a soigné les revêtements, le contenant de la tuile, ou on lui a donné des propriétés beaucoup plus robustes, pratiquement ingelables, qui présentent moins de problème de casse, beaucoup plus régulières parce qu'avant, il y avait des tuiles qui boitaient, donc les toits plus parfaits, et qui résistent beaucoup plus longtemps qu'avant.

K : Quelles matières premières utilisez-vous ?
L'argile de la région, c'est l'unique matière première de la tuile terre cuite, c'est pas un mélange. Nous, c'est l'industrie mais c'est comme l'artisan, hein : l'argile est à la tuile terre cuite ce que le blé ou la farine peuvent être au pain. On rajoute des ingrédients traditionnels comme de l'eau, un petit peu, on met un tout petit peu de colorant ou d'argile colorée pour donner des revêtements de couleurs différentes mais sinon, les matières premières, c'est l'argile.

K : D'où provient l'argile ?
Aujourd'hui, on a deux carrières d'exploitation qui se trouvent au pied de la Sainte-Victoire, sur la commune de Puyloubier, pas très loin d'ici, et on extrait l'argile que l'on achemine régulièrement par camion pour la stocker auprès de l'usine.

K : Les réserves existantes sont-elles suffisantes ?
Oui, tout à fait. C'est comme dans toutes les mines d'extraction : on prévoit sur plusieurs années, plusieurs dizaines d'années, même, et pour l'instant, on a assez. Ce qui est sûr, c'est que les gisements ne sont pas inépuisables, et on a arrêté d'extraire l'argile sur le Grand Littoral : Marseille s'étendait et avait besoin d'une zone commerciale, donc on est une des dernières entreprises industrielles, une des dernières usines qui se trouvent réellement dans la ville de Marseille, mais auparavant c'était un village, ici.

K : Comment êtes-vous formé dans ce domaine ?
Moi personnellement ? Alors, je suis rentré chez Lafarge Couverture en 2001 : je travaillais dans une autre tuilerie dans le Nord de la France, Jissuis dans les Vosges. Pour tout ce qui est directeur d'usine, il y a un certain nombre de turn-over où ça tourne régulièrement les uns avec les autres, et j'ai été muté à Marseille pour prendre la direction de cette usine, quand je suis arrivé, je suis tout jeune, je connaissais Marseille par ailleurs. Non, je ne suis pas Marseillais, mon accent le traduit (rire)… et mon non accent le traduit.

K : Travailler dans une tuilerie s'inscrit dans une tradition familiale ?
Alors, oui. Oui et non… ou qui se transmettait à la limite de père en fils, puisqu'on a un certain nombre de nos ouvriers dont les parents et les grands-parents ont travaillé également, et ce, toutes nationalités confondues, puisqu'on regroupe au sein de notre usine sept ou huit nationalités différentes, donc on est assez hétérogènes, et le village de Saint-Antoine a très régulièrement fourni de père en fils des ouvriers de qualité sur l'usine de Marseille.

K : Quel est le personnel requis pour la production ?
Ben, ce sont des hommes et des femmes avant tout, avec une population ouvrière importante, puisque ça fait 80% du personnel, et 70 se trouvent en fabrication. C'est un flux continu, hein, ce n'est pas : « On démarre et on arrête » ; sur cinq équipes, on produit 24 heures sur 24 avec du personnel ouvrier, des plus expérimentés et des plus jeunes, les uns apprenant aux autres. Dans les 20% restant, on a les agents de maîtrise, le personnel d'encadrement, avec des compétences dans les deux corps de métier principaux qui restent la fabrication et la maintenance, et une population de cadres, c'est cinq personnes sur cent. On est une centaine, un petit peu plus, cent cinq.

K : Quels sont les différents procédés de production ?
C'est toujours le même process de production, qui a évolué dans sa régularité mais sinon, on fait toujours la même chose depuis des années et des années pour fabriquer de la tuile terre cuite : il y a d'abord toute une opération où on broie la terre, on la travaille comme le meunier peut travailler sa pâte et une fois broyée, bien mélangée avec de l'eau, ça fait une espèce de pâte, on la passe dans un malaxeur, une mouleuse qui en font la forme, une forme générale qui font des galettes, et on les presse pour en faire la tuile définitive que l'on va ensuite sécher et cuire.

K : Vous avez des machines spéciales ?
Les machines spécifiques liées au process de la production de tuiles terre cuite, ça reste une presse. En tout début, il y a le broyage : on ne fait pas de bon pain si on n'a pas de bon blé, on ne fera pas de bonne tuile si on n'a pas un bon broyage et une bonne argile au départ, hein. Un broyage fin garantit une bonne tuile. On passe de gros cailloux jusqu'à des grains entre 0 et 500 micromètres, donc c'est relativement fin, comme la farine. Ensuite il y a le pressage, et tout le système de management, en terme anglais, tout le système de gestion de la cuisson : là aussi, c'est comme le vin ou le pain, on respecte bien les paliers de montée en température, les paliers de descente, pour assurer une bonne vitrification (6) et une bonne cuisson.

K : Respectez-vous des normes de qualité ?
Oui, bien sûr ; d'abord, on suit très régulièrement tout au long de la production, on a des paramètres de control process. Des paramètres qualité également, qui viennent s'ajouter tout au long de la fabrication, et ensuite on a des contrôles finaux sur le produit fini avant qu'il soit envoyé à la vente.

K : Quel est le volume de production ?
Bon, ça varie avec le marché et l'outil de production, mais il est entre 20 et 25 millions de tuiles par an et 1,8 et 2 millions d'accessoires qui vont avec, puisqu'on livre des toitures complètes avec des rives, des faîtières, des tuiles à douilles (7), et cætera.

K : Comment communiquez-vous sur votre activité ?
Alors, l'usine de Marseille reste une unité de production qui n'est là que pour produire mais on a une force de vente et un service marketing aux Milles, une ancienne tuilerie, qui eux ont des moyens et c'est leur business de support à la vente et pour vendre, de communiquer sur la qualité de nos produits, et cætera. Donc, toute la communication médiatique se fait à partir de la force de vente et marketing ; cependant, il nous arrive très régulièrement de recevoir directement à l'usine, beaucoup de nos clients qui viennent voir comment on produit leur produits, qui vont acheter ou vendre, si jamais ce sont des marchands de matériaux.

K : Qui sont vos détaillants ?
Non, on ne fait pas de vente aux particuliers : nos clients sont principalement, soit des constructeurs de maison individuelle, par exemple Phœnix, soit des marchands de matériaux comme Point P, il y a plein d'enseignes dans la région. Par contre, la zone de chalandise est très étendue, puisqu'on vend des produits de Perpignan à Nice et jusqu'à Lyon. Comme la tuile est un produit qui se transporte mal, parce qu'il n'est pas coûteux mais il est lourd et il peut casser, on ne peut pas l'amener en avion, en bateau en Suède ou je ne sais où, donc notre zone de chalandise est importante mais on ne peut pas vendre des produits de Marseille à Lille, voilà.

K : L'usine produit ses propres marques ?
Oui, on a notre propre appellation, c'est comme le vin ; pour Marseille, nous avons trois marques déposées : la tuile Romane, la tuile Abeille et la tuile Galléanne. Nous produisons la tuile Galléanne 10 - dix au mètre carré - puisque la Galleanne 12 n'est pas produite à Marseille.

K : Quels produits sont les plus appréciés ?
Tous nos produits sont appréciés ! On a la chance d'avoir trois profils, donc on n'a pas le grand vin et le petit vin, nous on a trois grands vins. Après, ce qui varie, c'est le revêtement, puisqu'il y a la couleur rosée, naturelle, et cætera, et tous nos produits représentent à peu près le même volume de production : la tuile Abeille, qui représente à peu près 60% de vente, se détache un peu plus, mais les deux autres se répartissent les 20% restant.

K : Les clients ont des exigences ?
Ben comme n'importe quels clients, hein, et ce sont ces exigences-là qui nous aident, et qui nous ont aidés et qui vont nous aider à faire évoluer le produit puisque finalement, ça représente bien l'évolution du marché ou de la demande, donc ce sont ces exigences que l'on va prendre en compte en priorité pour faire nos produits de demain. Alors, on ne va pas répondre à toutes leurs exigences parce qu'on n'y arriverait pas, mais on va essayer de trouver le juste milieu pour faire une relation gagnant-gagnant : un produit qui répond en très grande majorité aux exigences des clients, et qui soit faisable et rentable pour nous.

K : Vous exportez vos produits ?
Ah ! Non, étrangement, parce que la tuile est un produit qui se transporte mal, mais traditionnellement et depuis de très très longues années, le type de tuile qui s'appelle la Marseille a été je ne sais sous quel siècle, envoyée jusqu'au Liban, et ces échanges ont existé puisque Marseille étant un grand port, il y a eu beaucoup de relations dans le bassin méditerranéen, et ces échanges ont perduré dans le temps : on continue aujourd'hui à exporter de la tuile et notamment la tuile de Marseille qui a fait le tour du bassin méditerranéen. J'pourrais pas vous dire les quantités, pas astronomiques, certes, mais on continue ces échanges internationaux.

K : Avez-vous connu d'autres tuileries à Marseille ?
Moi je ne les ai jamais connues, mais il y a une centaine d'année, il y avait trente tuileries encore en activité, depuis la Valentine jusqu'à Saint-Antoine et en allant vers Aix-en-Provence mais, depuis longtemps, il n'en reste plus qu'une, c'est la nôtre.

K : Y a-t-il eu un transfert de savoir-faire ?
Oui, elles se sont toutes développées en même temps, il y a eu de nombreux échanges parce qu'il y avait une concurrence relativement rude, donc ça favorise aussi les échanges constructifs et l'usine de Marseille a bénéficié, évidemment, du savoir-faire de l'usine de la Valentine, de la tuilerie des Milles, et cætera.

K : Qu'est-ce qui a été transmis, conservé et changé ?
Rien précisément mais d'une manière générale, les process ont évolué et quand quelqu'un sortait un type de four ou de cuisson, il est immédiatement recopié, parce que le fournisseur du four allait vendre aussi sa machine juste à côté. Donc tout a évolué comme ça, par échanges et puis bon, les hommes, et en particulier à Marseille, on aime bien discuter, hein, on le sait bien, c'est dans le tempérament méditerranéen et marseillais, donc c'était pas rare que des ouvriers d'une tuilerie rencontrent d'autres ouvriers d'une autre tuilerie, et à ce moment-là se fait des échanges sur : « Comment tu fais, toi ? Moi, voilà comment je fais. »

K : Quelles sont les compétences requises par le métier ?
Ah ! Ca dépend si vous êtes en maintenance, en fabrication, mais si on parle plus précisément de la fabrication, ça reste un métier au départ d'artisan, hein, donc il n'y a pas d'enseignement : il y a un enseignement généraliste sur une industrie de la céramique qui nous enseigne comment faire des carrelages, des tuiles, et ça reste général. Le savoir-faire d'usine de Marseille, il est détenu par le personnel de l'usine de Marseille, qui l'a appris petit à petit avec ces machines et leur savoir-faire se transmet d'homme à homme, en peu de temps.

K : Quel aspect du métier préférez-vous ?
Oh ! Mais tous les aspects du métier de fabricant de terre cuite ont un côté intéressant : depuis le broyage jusqu'au pressage en passant par les machines de conditionnement, il n'y a pas un qui sort du lot, que ce soit comment broyer la terre, la façonner, la travailler d'une manière générale, la cuire, parce qu'on est loin d'avoir fait le tour du sujet et tous les jours, c'est une découverte permanente.

K : Et l'aspect que vous aimez le moins ?
Là non plus, il n'y a pas un mauvais côté qui ressort. Ah ! Non, hein, tous les jours, les uns et les autres ont contribué à développer l'activité, à notre niveau, avec nos moyens. Bon, y'a des hauts et des bas en fonction de la saison, des ventes, il y a des moments encore plus intenses que d'autres, quand on met un nouveau broyeur, des nouvelles machines, voilà. C'est la vie de l'industrie, hein !

K : Quelles sont les contraintes liées à l'activité ?
La contrainte au quotidien, c'est que c'est un régime continu : jamais on ne s'arrête, donc vous avez le nez dans le guidon, il n'y a pas de repos hebdomadaire, pas de week-end. Bon, les gens tournent en équipe, hein, ils ont des repos mais quand on est dedans, on peut pas ne pas y penser, ça c'est clair. Comme ça, c'est quelquefois une contrainte mais ces contraintes, les ouvriers, l'encadrement et ceux qui travaillent à l'usine de tuile de Marseille les connaissent depuis très longtemps. Il y a un aspect saisonnier à gérer également, les ventes varient en fonction des saisons : on construit bien plus de toits au mois de juin qu'en décembre ou janvier. Après il y a l'effet du marché, puisqu'on a de plus en plus construit dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. ça a tendance à se tasser maintenant un peu mais avec l'arrivée du TGV et le fait que Marseille soit une grande ville, ça a beaucoup monté ces derniers temps, parce qu'il a fallu produire.

K : Et quelles difficultés rencontrez-vous ?
Des difficultés, on en a tous les jours : tous les jours, il y en a un problème de nouveau ; alors là, on n'a pas le temps de s'embêter, ici, ça c'est sûr ! Que ce soit un problème de machine, un problème humain… J'imagine que c'est la même chose dans n'importe quelle industrie.

K : Quelle évolution notez-vous sur l'activité ?
Alors, nous sommes les derniers survivants des ex-groupements tuileries de Marseille donc, on est tenus de produire pour honorer notre marché qui est de plus en plus important, de plus en différent, de plus en plus exigeant, donc, les évolutions, elles viendront avec : à nous de nous adapter aux besoins du marché, avec les exigences qui varient dans le temps et qui vont encore varier. On n'est pas du tout sur un marché saturé sur lequel on est sûr qu'on devra fabriquer le même produit dans vingt ans, certainement pas. Dans vingt ans, peut-être que les Marseillais adoreront la couleur verte, auquel cas il faudra avoir des tuiles vertes.

K : Comment voyez-vous l'avenir de la tuilerie à Marseille ?
Moi je le vois au beau fixe, parce que dans les premiers besoins de n'importe quel homme, c'est se loger, vous ne pouvez pas vous passer d'un toit, alors quand vous êtes dans l'industrie du bâtiment, forcément on devra loger les populations qui viennent et il n'y a aucune raison pour que la tuilerie de Marseille baisse en activité et disparaisse dans l'avenir : au contraire, l'activité est pérenne, le marché il est là, nos clients, ils nous attendent et nous répondons présents.

K : Quels sont les projets de l'entreprise ?
Les projets, c'est nous adapter forcément à la demande du marché : si demain on demande de faire des tuiles roses avec des points jaunes dessus, eh ben il faudra qu'on fasse des tuiles roses avec des points jaunes dessus, voilà.

K : Vous avez une anecdote liée à votre activité ?
Non, je n'ai pas d'anecdote particulière. La seule particularité, c'est que c'est vraiment une des usines qui se trouvent dans la ville de Marseille, alors que Marseille est un regroupement de petits villages et petit à petit, alors, on peut dire que la ville nous a absorbés ? Non : la ville ne nous a pas absorbés, on est toujours là et on restera toujours là. Voilà.

K : Comment l'entreprise participe-t-elle à la vie économique marseillaise ?
Au-delà de la vie structurellement financier et de payer ses impôts, et cætera, on a une politique environnement stricte donc on participe - à notre niveau, hein, on n'est pas une entreprise énorme - à la vie économique sur le village de Saint-André, de Saint-Antoine. On lie d'ailleurs ces villages avec la ville de Marseille, et je crois qu'on est complètement intégrés aujourd'hui au panorama, et ça tombe bien : c'est nous qui l'avons fait, le panorama, alors encore une fois, c'est que l'usine était là bien avant que Marseille vienne, si l'on peut dire.

K : Vous sentez-vous lié à Marseille au travers de votre activité ?
Mais c'est l'usine de Marseille qui devrait se sentir liée à notre activité, pas l'inverse. On fait partie intégrante de la ville de Marseille dans les quartiers Nord, c'est vrai, mais y'a pas à voir de quartiers Nord, Sud, Est, Ouest, hein, on est intégrés à Marseille et on le vit très bien.

Propos recueillis par Claude Ranaivo le 16/11/2007 ; rédaction : Odile Fourmillier.

1. Tuile faîtière : tuile courbe destinée à recouvir le faîte d'un toit.
2. Tuile de rive : tuile destinée à recouvrir les bordures d'un toit.
3. Gélis : demi-tuile sablière pour couverture en tuile-canal.
4. Tuile-canal ou tuile traditionnelle : très utilisée dans le Sud de la France, elle s'inspire des formes et surtout de l'aspect des tuiles romaines.
5. Tuile-canal sablière : tuile utilisée lorsqu'il n'y a pas de gouttière pour rejeter et éloigner du mur les eaux de pluie.
6. Vitrification : procédé de transformation d'un matériau en un solide amorphe semblable au verre et dépourvu de toute structure cristalline, soit par fusion, soit par mélange avec un additif. Avec un matériau de départ solide, la vitrification exige généralement que l'on chauffe les substances à très haute température. On produit beaucoup de céramique de cette façon-là.
7. Tuile à douille : tuile munie d'un orifice ou d'une excroissance tronconique pour la sortie de conduits de ventilation.

Des pâtes, oui, mais des phocéennes !

Laurent Marcellin — 2005-04-21T10:16:25Z

Cet hiver, l'exposition "Portraits d'industries" qui s'est tenue au musée de l'Histoire de Marseille a mis en relief les vestiges d'un patrimoine souvent ignoré : souffre et phosphates, savon et corps gras, sucre et spiritueux comme l'absinthe, tuiles et malons, pétrole ou automobile avec l'usine Turcat-Méry, autant de secteurs qui faisaient tourner l'économie régionale au XIXème siècle. Au coeur de ce système, les pâtes se taillaient la part belle.

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Captive d'un bout de paradis

Marion Teulon — 2010-09-13T10:40:58Z

Simone gardait la calanque dans son cabanon comme d'autres gardent les phares sur leur île, à ceci près qu'elle fit ses débuts à sa retraite, "pour se désennuyer"...

Koinai : Présentez-vous à nous.
J'suis Simone, 64 ans.

K : Vous avez été gardienne aux calanques de Sormiou...
De '94 à 2006, pendant 13 ans.

K : C'était avec votre mari ?
Ah oui, on n'peut pas être seul, on n'peut pas être toute seule...

K : Comment en êtes-vous arrivée à devenir gardienne ?
Par l'intermédiaire d'une personne que j'ai connue, et elle m'a mise en relation avec une ancienne gestionnaire, Madame Passereau. Moi, j'avais fini de travailler, j'm'ennuyais, alors on est venus là, on n'connaissait pas du tout hein, pas du tout...

K : Alors comment ça s'est passé la vie de gardienne à la calanque ?
Ah, la première année ça a été très dur. D'abord y avait pas la police, la police sur la plage, la police municipale, ni la police qu'il y a, qui viennent, qui arrivent à midi maintenant, donc c'était toujours ouvert.

K : Et qu'est-ce que ça faisait que ce soit toujours ouvert ?
Ben y avait beaucoup de monde et puis il y avait beaucoup de problèmes sur le parking... des voitures cassées eh... on y a remis un peu, p'tit à p'tit...

K : Alors, ça consiste en quoi le gardiennage à Sormiou ?

Ça consiste déjà à faire payer les voitures qui passent, et puis rendre service aux cabanons, aux gardiens... le courrier, les p'tits services, garder les clés des cabanons, pour les cabanons qui veulent nous laisser les clés. En principe y avait pas de problème. Et puis ça consistait à surveiller le cabanon, faire des tours, surtout l'hiver, quand y a personne, voir s'il y avait pas des cabanons d'ouverts, de cassés et, enfin, non... c'était agréable.

K : Et vous, vous restiez tout le temps ?
Oui, 24 heures sur 24, il fallait qu'il y ait tout l'temps quelqu'un dans la loge, c'est normal.

K : Et du coup, pour faire les courses et tout ça, vous faisiez comment ?
Ben c'était mon mari qui allait faire les courses, moi j'restais à Sormiou.

K : Et le logement, c'était un logement de fonction ?

Oui oui, tout à fait, c'était un logement de fonction. D'ailleurs quand on est arrivés, y avait pas les panneaux solaires, c'était un groupe électrogène.

K : Et le groupe électrogène diffusait de l'électricité pour tous les cabanons ?
Non non. Rien que pour le cabanon des gardiens. Normalement les groupes étaient interdits dans les cabanons. Ce n'était que pour le gardiennage parce que nous, on était obligés d'avoir la lumière, un p'tit peu, hein... et après, ils ont fait installer les panneaux solaires.

K : C'était quand ?
Les panneaux solaires, ça doit être... c'est en '98 qu'il y a eu le gros incendie... ça d'vait faire en '97/96, quelque chose comme ça, à un an près, j'me souviens plus, qu'ils nous ont fait la grosse installation solaire, c'était très agréable quand même, hein, oui... oui.

K : Ça fait du bruit ?
Le groupe, ah oui. Et pis, on ne l'mettait pas toute la journée ! On l'mettait le soir, un p'tit peu, pour s'dire pour surveiller, ou des trucs comme ça, même la nuit on l'arrêtait parce que c'était... c'est bruyant quand même un groupe, puis la pollution...

K : Et l'eau, non plus, vous n'en aviez pas ?
Ah non, on avait les citernes, on avait une grosse citerne quand on est arrivés, après ils nous avaient fait deux citernes supplémentaires.

K : Et ce cabanon-là, comment ça se fait que vous l'avez, c'est par rapport à votre famille à vous ?

Non, c'est pas de descendance. J'avais demandé, parce que moi, quand mes enfants descendaient... c'est p'tit la loge donc, il fallait qu'ils remontent tout le temps, ils pouvaient pas rester une semaine ou des trucs comme ça... c'était pas possible ! Donc j'avais demandé à Madame Pastré pour avoir un cabanon, mais y en avait pas et tout ça... Madame Pastré c'était l'ancienne gestionnaire de la calanque, qui est restée 32 ans, je crois, et avant c'était son beau-père ; ça a toujours été la famille Pastré, mais ça n'a rien à voir avec la campagne Pastré... voilà... Donc un jour, j'ai demandé au Général De Busonnière, qui était le mari de la propriétaire et lui n'a pas eu de problèmes, il m'en a trouvé un.

K : Vous louez, là ?
Ah oui oui, tous les cabanons sont en location ! Il n'y a pas de propriétaire de cabanons.

K : Ils appartiennent à qui alors ?
Hé ben, à la famille De Busonnière et De Saint-Georges. On disait le Général parce que c'était lui qui s'occupait beaucoup de la calanque. Il est décédé maintenant.

K : Mais il était pas Général ?!
Si si, il était Général !

K : Et cette famille ?
Très ancienne. Ça venait de la famille De Ferry, le propriétaire de la calanque.

K : Et même après pour les locations, ça se fait de génération en génération ?
Oui, de temps en temps, il y en a une qui se libère, mais enfin c'est rare.

K : Vous avez eu beaucoup de chance du coup !

Oui, c'est un monsieur qui est parti loin, qui ne voulait plus le cabanon, donc il était pour moi, alors qu'il y avait une grande liste, hein ! Mais enfin, on travaillait, c'est pas pour nous lancer des fleurs mais ils étaient vraiment contents, ils nous ont un peu remerciés comme ça.

K : Et vous preniez des vacances, quand même, de temps en temps ?
Ouh là ! Moi, j'en ai pris au bout de... la SCI nous avait payé un voyage d'une semaine à Venise pour nous remercier un peu de...

K : C'est quoi la SCI ?
Eh ben, la famille De Buisonnière et De Saint-Georges...

K : Et sinon vous n'aviez pas de vacances ?
Non non, on avait pas de jour de repos ni rien comme ils veulent tous maintenant... donc il y avait Laurent avec son amie et on partait 8/10 jours, mais au bout de... 8/9 ans quoi ! Autrement, on partait jamais parce qu'il n'y avait personne de responsable et en qui on peut avoir confiance, parce que quand même, il y a un peu d'argent.

K : Vous avez des anecdotes à nous raconter ?
Des anecdotes, ouh là... quel genre d'anecdotes vous voulez ? Des anecdotes, il y en a énormément mais pas spécialement sur les cabanonniers... sur les gens de l'extérieur...

K : De quel style ?
Des anecdotes quand vous arriviez pour les faire payer par exemple... "Pourquoi c'est payant ? Et pourquoi si ? Et pourquoi là ? Moi j'vais me plaindre à la mairie..." On leur expliquait que c'était pas la mairie, que c'était une propriété privée mais y en a qui en démordaient pas, qui nous traitaient un peu de tout quoi, de voleurs... de ce que vous voulez ! C'est rigolo en définitive, c'était rigolo.

K : On ne vous a jamais menacée, quand même ?
Moi, oui !

K : Le fait que ce soit payant, c'est comme un petit loyer pour l'entretien...
Pour l'entretien et tout ça, c'est tout réinvesti !

K : C'est vraiment réinvesti ou non ?

Ah oui, oui, oui. Ils font beaucoup de travaux... parce que je vais vous dire une chose, vous savez que maintenant on a plus le droit aux fosses septiques, avant ça partait dans la nature et c'est interdit maintenant...

K : Alors vous faites comment ici ?
Hé ben ils ont fait de partout des fosses septiques, ils sont obligés ! On les vidange et tout ça... ça ne part plus dans la nature.

Barquette et ferry boat

Barbara Marin — 2007-11-23T14:28:00Z

Eric Jean, 44 ans, exerce dans son agence d'architecture navale rue Fourmiguier, aux abords du Vieux Port : « En 84, j'ai commencé sur ma planche à dessin mais, depuis, tout se fait par informatique, hein : on a des logiciels spécifiques au niveau dessin de carène, conception en 3D ou 2D et puis des logiciels de calcul de structure. » De l'esquisse à la construction, le travail de conception du bateau : mise à l'eau.

Koinai : Quel genre de bateau concevez-vous ?
Alors, j'ai plusieurs cordes à mon arc : ma passion au départ, c'était le bateau de plaisance, le voilier. Quand on a commencé en 84, on a fait beaucoup de multicoques, c'était le début donc y'avait pas d'architectes vraiment spécialisés là-dedans, le marché était assez ouvert. Ensuite, j'ai eu l'opportunité de travailler avec des chantiers qui faisaient aussi des bateaux de travail, de transport de passager, des chalutiers, toutes sortes de bateaux professionnels. Et maintenant on est un peu sur les deux créneaux, le bateau de plaisance et le bateau professionnel. Ma passion de départ c'est la plaisance mais après, au niveau conception, c'est aussi intéressant de dessiner un bateau professionnel qu'un bateau de plaisance.

K : Depuis quand exercez-vous votre métier ?
J'ai créé le bureau d'étude en 84, à Marseille, et depuis je suis resté ici. D'autres confrères ont quitté Marseille pour Paris ou d'autres villes, mais moi je suis resté ici un peu par choix personnel.

K : Quelles sont les différentes étapes de votre travail ?
La première étape, c'est toujours la discussion avec le client qui vient avec une idée plus ou moins précise de ce qu'il veut comme bateau, mais avec une ébauche de cahier des charges ; donc c'est finaliser avec lui ce cahier des charges, l'enrichir pour vraiment comprendre ce qu'il veut. Ensuite les autres étapes, c'est une phase de pré-étude où on commence à définir les plans d'ensemble du bateau au niveau esthétique, fonctionnel, structurel, et cetera, pour arriver à être en adéquation avec les désirs du client. Au terme de cette pré-étude, on peut faire une consultation auprès des chantiers pour avoir un premier budget de construction. Ensuite y'a une phase, plan de fabrication à proprement parler où on va rentrer dans les détails de tous les plans, on remet au chantier pour qu'il puisse construire et puis à des organismes, style Bureau Veritas ou Affaires Maritimes pour l'approbation des plans. Et ensuite, on assiste à la mise à l'eau et aux essais.

K : Faites-vous le suivi de la construction ?
Oui, alors, on peut nuancer un peu : disons que par rapport à des architectes bâtiment qui ont vraiment une obligation de suivi de construction et une responsabilité dans la construction, nous en tant qu'architectes navals, on n'a pas de responsabilité dans la mise en oeuvre des matériaux. Donc, on supervise la construction, on conseille le chantier mais c'est pas un suivi de construction au sens où on peut l'entendre pour des architectes bâtiment.

K : Travaillez-vous en équipe ?
Alors, je travaille avec Philippe Frasca, qui lui est designer industriel. Donc, il s'occupe, de la partie esthétique mais aussi conception globale du bateau pour apporter des innovations, des choses un petit peu qui sortent de l'ordinaire et puis aussi oui ce travail de l'esthétique, l'aménagement, et cetera.

K : Le fait d'être installé à Marseille, est-ce un atout ?
Non, pas particulièrement. Beaucoup d'architectes sont plutôt sur Paris parce que c'est là que se prennent les décisions des grandes entreprises donc le sponsoring, et cetera, c'est peut-être un peu plus actif là-bas. Moi, je ne travaille pas particulièrement non plus avec la clientèle marseillaise, j'ai des bateaux qui sont en Bretagne, en Corse, à l'étranger. Les chantiers aussi sont de plus en plus à l'étranger, hein, des fois je travaille avec la Turquie, avec la Chine, euh… Donc, le fait d'être à Marseille c'est pas un atout, c'est pas un inconvénient non plus ; je dirais que moi j'apprécie la qualité de vie ici, et maintenant beaucoup de choses se font aussi par internet, hein, la localisation a peu d'importance.

K : Justement, comment le client vient-il à vous ?
C'est beaucoup du bouche à oreille. Oui, on a un site internet,Profils design, y'a des gens qui regardent. Ils viennent aussi beaucoup par les chantiers : quand ils voient un bateau en construction qui ressemblent à peu près à ce qu'ils ont en tête, ils vont voir le chantier parce qu'y a un côté plus palpable qu'en allant voir un architecte ; ils peuvent voir une construction, ils peuvent discuter de prix, de délais, de choses comme ça. Et bien souvent ensuite, les chantiers nous renvoient le client parce qu'ils ont pas forcément le modèle qui convient. Donc, c'est beaucoup des relations comme ça, proches, avec d'autres professionnels, le bouche à oreille, le site internet, y'a un peu tout, tout compte.

K : Avez-vous le luxe de pouvoir choisir vos commandes ?
Pas vraiment : on prend pas des choses qui nous intéresse pas du tout ou qui sont pas dans nos compétences, hein, mais on peut pas dire que je fasse un tri sélectif draconien. Oui, y'a pas mal de demandes mais c'est vrai qu'on sait jamais totalement si ça va aboutir ou pas parce que y'a des questions de financement, de délais, toutes ces choses qui rentrent en ligne de compte donc au départ, on est quand même obligés de répondre de manière assez large à toutes les demandes et après, petit à petit, ça se sélectionne.

K : La concurrence est-elle difficile ?
Non, pas tellement. En fait, chacun a un peu sa spécificité ou les chantiers avec lesquels il a l'habitude de travailler, et c'est pas une concurrence, euh… On se bat pas sur les tarifs, ou… On peut pas dire que la concurrence soit très difficile. Enfin, c'est comme tout hein, il faut répondre de manière assez énergique.

K : Et travaillez-vous avec des chantiers navals marseillais ?
Alors, si c'est vraiment localisé sur Marseille, il n'y en a plus beaucoup. Y'a deux chantiers navals qui font du bois mais de manière moderne hein, du bois epoxy avec lesquels je travaille, Scotto et Maree Nostra, mais sinon les chantiers marseillais ont un peu disparu, les chantiers qui faisaient de la construction en aluminium, même du plastique. Donc, en dehors des deux que je viens de citer, je travaille plutôt avec le chantier le plus proche, le chantier Gatto qui est à Martigues, sinon après c'est des chantiers dans toute la France ou à l'étranger.

K : Quels aspects de votre profession préférez-vous ?
L'aspect intéressant, c'est l'aspect conception, créatif, c'est-à-dire arriver à bien comprendre le cahier des charges du client parce que on fait pas les bateaux pour nous, à chaque fois c'est des bateaux à l'unité qui sont pour des applications bien précises, donc il faut comprendre ce que veut le client et puis réinventer, c'est un bien grand mot mais, enfin, adapter à chaque fois un nouveau bateau à la demande du client. La partie rébarbative, c'est tout ce qui est plan de fabrication, c'est vraiment rentrer dans les détails pour la fabrication, là c'est fastidieux, et puis c'est souvent les mêmes pièces qui reviennent, c'est moins intéressant pour moi, hein.

K : Quelles sont les contraintes liées à cette activité ?
C'est souvent des contraintes de délais, par exemple pour les transports de passager, les bateaux qui font des promenades touristiques en mer, la saison se termine en septembre-octobre, donc les clients montent leurs plans de financement et veulent les bateaux pour avril, donc après la partie plan et construction se fait dans un délai très court. Et l'autre partie très contraignante aussi, c'est des parties administratives d'approbation, monter des dossiers assez importants pour les faire valider par les Affaires maritimes, les sociétés de classification.

K : Quelle est votre formation ?
Ma formation, moi j'ai un diplôme d'ingénieur, donc, j'ai fait un IUT de génie mécanique après les Arts et Métiers, à Aix.

K : J'imagine que la profession a évolué ?
Oui, ce qui a évolué c'est beaucoup les outils informatiques, ça c'est certain. La manière de construire aussi a évolué un peu dans le même sens : maintenant y'a beaucoup plus de découpes numériques, de choses comme ça. Avant les chantiers, ils refaisaient un tracé grandeur réelle du bateau, maintenant, on fournit un fichier numérique, les tôles sont découpées ou le bois. Et l'autre aspect c'est un peu un aspect normatif qui fait que là aussi, depuis 84 déjà, les normes françaises ont souvent changé, ensuite on est passé sur des normes européennes qui sont tout le temps en train d'évoluer et de s'enrichir, donc il faut tout le temps suivre les modifications au niveau des normes. ça c'est un gros travail, surtout pour moi qui suis à cheval sur la plaisance et le bateau professionnel donc ça fait un éventail de normes très important qui faut constamment remettre à jour.

K : Y a t-il eu des bateaux particulièrement difficiles à réaliser ?
Non, pas particulièrement. Après ça peut être lié à la taille, ou c'est plus par rapport à l'expérience qu'on peut avoir : par exemple, ces chalutiers qui sont là en photo font 25 mètres, techniquement ils sont très équipés, assez complexes, c'est sûr que le premier que j'ai fait, ça m'a demandé beaucoup plus de travail que le cinquième ou … En soi y'a rien de particulier mais, ne pas avoir de recul ou d'expérience fait que ça demande plus de travail.

K : Vous arrive-il souvent de concevoir des armoires bateaux ?
Ah (rire) ! Non non, c'était une demande bien spécifique et unique d'un artiste marseillais, voilà. En fait l'artiste, Olivier Tourenc, a voulu faire ces armoires bateaux dans le cadre au départ de son diplôme de fin d'études, et donc lui est venu me voir en tant qu'architecte parce que dans son concept, il voulait pour que l'armoire soit un véritable bateau, qu'elle soit dessinée par un architecte homologué, et cetera. C'était le seul et unique client pour lequel j'ai fait des armoires bateaux.

K : Quel est le bateau dont vous êtes le plus fier ?
Oh, y'en a pas un en particulier, non.

K : À quoi peut-on reconnaître un bateau conçu par vous ?
Eh ben, c'est difficile parce qu'à chaque fois, c'est des bateaux de type différent avec des cahiers des charges différents donc, y'a pas vraiment, entre un chalutier de 25 mètres et un voilier de plaisance, de griffe particulière, si ce n'est qu'il est bien fait (rire).

K : Vous considérez-vous comme un artiste ?
Il faudrait définir l'artiste… Non mais, y'a forcément dans la conception du bateau, une part esthétique très importante. A la limite quand un client vient nous voir, il a des exigences au niveau performance mais il a pas forcément les moyens de la juger donc il s'en remet à nos compétences. Par contre il va regarder le coup de crayon, l'aspect du bateau, son esthétique, et ça il sera en mesure de le critiquer. Donc de ce point de vue-là, on a une part artistique forcément assez importante, oui.

K : Qu'est-ce qui vous lie au monde maritime, à Marseille ?
Euh… c'est un ensemble : c'est vrai je suis né ici, j'ai toujours vécu ici à part quelques petits épisodes donc, c'est une ville que j'aime bien, une rade que j'aime bien. J'aime bien naviguer ici, et ailleurs aussi, je reste pas particulièrement à Marseille pour le monde maritime, c'est tout un ensemble.

K : Avez-vous conçu le bateau sur lequel vous naviguez ?
Non, j'ai changé, plus maintenant. Avant oui, en fait le premier bateau que j'ai dessiné, je l'ai construit moi-même et ç'a été mon bateau pendant longtemps, et puis j'ai fini par le vendre et j'ai acheté une barquette marseillaise (rire).

K : La mer est-elle une source d'inspiration ?
Ben pour les bateaux oui, mais même en dehors de ça, forcément, parce que je baigne beaucoup dans ce milieu, cet environnement donc, oui.

K : Quels sont vos projets ?
C'est d'essayer de travailler le plus possible sur des bateaux qui correspondent à nos critères personnels, pas toujours à ceux des clients, donc d'essayer de développer tout en restant dans un cadre commercial viable, des projets qui nous soient propres au niveau de la conception. C'est pas toujours facile de concilier l'aspect commercial et l'aspect développement de projets personnels. Oui, sur notre site internet, c'est un appel d'offres qui a été lancé par la ville de Marseille, donc y'a eu une première phase de dialogue compétitif à l'issue duquel ils ont retenu deux candidats, donc nous et une autre société et maintenant, on doit remettre les offres de prix pour qu'ils choisissent entre les deux. Les dates ont été un peu reportées, on doit remettre les offres en mai 2008. Et sur le site, c'est l'avant projet qu'on a fourni avec un certain nombre de documents techniques pour qu'ils puissent faire la sélection. Donc, peut-être qu'il y aura un ferry boat …

Propos recueillis par Barbara marin le 03/10/07 ; rédaction Odile Fourmillier

Canal 12

Marie_José Flandin — 2008-01-03T18:08:12Z

Ancienne radio de la marine marchande, Laure Parvulescu, 44 ans, a choisi de travailler à terre, et saisi l'opportunité de devenir contrôleuse de la circulation maritime à la capitainerie du Vieux-Port de Marseille : depuis dix ans, elle assiste l'officier de port et régule les mouvements des navires. Contact maritime, de la navigation à l'orchestration.

Koinai : En quoi consiste votre travail ?
On fait le contact avec les navires, donc les bateaux nous appellent, il faut leur indiquer la voie et on fait en sorte que tout se passe bien pour les entrées et sorties de bateaux, qu'y ait pas de collision, qu'ils sachent où aller, coordonner avec le pilotage, le remorqueur, les bateliers qui les accostent. On leur donne la météo, leur poste à quai et on s'occupe aussi de beaucoup d'agents, des intervenants qui travaillent aussi dessus, qui nous appellent pour savoir où sont leurs bateaux, quand est-ce qu'ils repartent, comment ça se passe.

K : Quand ils appellent, sont-ils surpris d'entendre une voix féminine ?
Non, pas spécialement, non… parce que y'a beaucoup de femmes qui naviguent, des sémaphores…

K : Pouvez-vous décrire une journée de travail type ?
Bè, le matin, c'est la relève et toute la journée, du matin à l'après-midi, on a des entrées, des sorties, des mouvements. On peut pas dire qu'on fait toute la journée la même chose : en permanence des bateaux nous appellent, on y répond, on le commente en informatique, après quand il arrive à la passe on le surveille, on le note sur la feuille. On les suit à la caméra, aussi.

K : Vous vous occupez des placements à quai ?
On lui dit son poste à quai mais pour bien le placer le long du quai, c'est l'officier de port, celui qui est sur le terrain. Après, on peut aider des petits bateaux qui viennent en réparation ou des pêcheurs qui connaissent pas trop le port, ça nous est arrivé de les guider, on les voit au radar, à la caméra : "Là vous tournez à droite", mais la plupart des bateaux, ils ont un pilote à bord et il pilote parfaitement.

K : Pourquoi avez-vous choisi ce métier ?
En fait, c'est pas vraiment un métier que j'ai choisi ; je savais même pas que ça existait quand je naviguais, je l'ai su par hasard. Mais c'est pas une carrière, c'est pas un métier qu'on choisit en sortant de l'école. Y'a pas de formation du tout, on est formé sur le tas en arrivant. C'est toujours une reconversion, en fait, pratiquement tous ceux qui sont à la vigie, personne ne fait ce métier en première… Bon, déjà faut naviguer avant, on fait autre chose : là, y'en a qui viennent de la marine marchande et d'autres de la marine nationale. Ceux qui viennent de la marine marchande sont tous officiers radio et ceux qui viennent de la marine nationale je sais pas exactement, je crois qu'ils sont détecteurs radar ou ils travaillent dans les sémaphores.

K : Quelle formation avez-vous suivie ?
L'Ecole de la Marine Marchande, donc après le bac on a deux années
d'étude suivies d'une année de stage, formation de radio électronicien.

K : Quelles sont les aptitudes ou compétences requises ?
Je saurais pas vous dire… Oui, il faut savoir parler l'anglais, connaître le milieu maritime, c'est sûr, et il faut savoir travailler en équipe parce qu'on travaille à plusieurs. Il faut savoir se débrouiller, avoir certaines initiatives, gérer les risques certains de la situation, quoi.

K : Justement, quelles sont les contraintes du métier ?
Y'a les contraintes horaires parce qu'on travaille par quart, des équipes. On fait douze heures de jour, après on a vingt-quatre heures de repos, après on travaille douze heures de nuit et on a trois jours de repos, donc on est pas mal décalés. Il faut savoir, on reste douze heures dans la même pièce donc on a vue sur la mer mais de pas sortir, d'être là… La journée ça va, parce qu'on est pas mal occupé mais douze heures de nuit, c'est long. C'est vrai qu'au bout d'un certain temps, c'est fatigant, les nuits, mais bon, comme les heures sont regroupées, ça a l'avantage qu'on a des jours de repos.

K : Que préférez-vous, dans votre fonction ?
C'est de garder un contact avec la mer, parce que moi j'ai arrêté de naviguer mais bon, je reste quand même avec la mer… Maintenant je navigue pendant mes vacances, mes temps de repos, c'est pas pareil. Oui, je fais de la voile, de l'aviron, je vais me promener… Les horaires aussi c'est bien, ça permet d'avoir du temps libre.

K : Quelle est l'intensité du trafic quotidien ?
C'est variable : on a entre quinze et vingt entrées par jour, à peu près. Ça c'est les entrées et sorties des bateaux en escale qui sont enregistrés, qui ont un numéro d'entrée et après y'a des mouvements : des bateaux qui bougent en interne, des avitailleurs qui rentrent et qui sortent aussi, tous les bateaux de servitudes que ce soit les marins-pompiers, ceux qui travaillent et tout ça, ils sont pas comptabilisés.

K : Et par temps de mistral, par mauvais temps ?
Ah ! Quand y'a du mistral, c'est plus intense. On a plus de travail parce qu'il y a des bateaux en retard, y'a des problèmes, les manœuvres sont plus longues, ils demandent des remorqueurs et y'a plus que deux remorqueurs au port, donc il faut les gérer, faire en sorte que tout se passe bien.

K : Des impératifs économiques entrent en jeu ?
Oui, les porte-conteneurs font des escales très courtes puis en plus, en général ils ont commandé les équipes de dockers, les dockers attendent sur les quais, donc il faut pas faire attendre les porte-conteneurs. Souvent aussi les postes à quai sont prévus, y'a un autre bateau qui attend derrière, donc il faut vraiment… Y'a des bateaux qui ont tout le temps, par exemple les bateaux sucre, en général, restent en escale plusieurs jours et ont plus de temps pour décharger, c'est pas le même impératif que les conteneurs ou les bateaux à passagers, qui ont un horaire à respecter.

K : Et pour les chargements et déchargements…
Non, on s'occupe pas du tout de ce qui est chargement, déchargement, nous on s'occupe des accostages. Bon, on sait que les dockers sont là, qu'ils attendent, mais ça, c'est pas notre boulot : ici, on fait en sorte que les bateaux fassent les manœuvres dans les temps impartis. Quelquefois l'agent nous appelle en nous demandant où est notre bateau, ou il voudrait que le bateau parte un peu plus tôt parce qu'il a fini, qu'il est prêt, et bon, là on s'arrange pour que le bateau puisse partir, mais c'est pas l'impératif ; nous, il faut que la manœuvre se passe comme il faut, en sécurité.

K : À quelle période se situent les pics d'activité ?
Les pics d'activité ? Il y en a toute l'année. C'est vrai qu'en été, de mi-juin à mi-septembre, on a plus de rotations de ferries avec la Corse ou le Maghreb, plus les vacances scolaires aussi mais, y'en a quand même toute l'année.

K : Vous travaillez en équipe, qui sont vos collaborateurs ?
Oui, voilà, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, on est quatre à la vigie : y'a le chef de quart qui supervise tout, le radio qui contrôle la circulation maritime, qui s'occupe essentiellement des communications avec les navires, y'a un pontier qui manœuvre les ponts, parce que y'a des ponts qui s'ouvrent pour que les bateaux puissent passer, et y'a un officier d'intervention qui supervise sur le quai, un officier de port qui lui, tourne sur les quais et surveille les accostages de bateaux, rend compte de ce qui se passe sur le terrain où si y'a un problème, un accident, on va voir tout de suite ce qui se passe.

K : Comment communiquez-vous ?
Par téléphone, avec les pilotes, les bateliers, les avals. Y'a aussi beaucoup de gens qui nous appellent pour savoir où sont leur bateaux. Et toutes les communications avec les bateaux, ça se fait en VHF, toujours sur le canal 12. On garde une oreille aussi sur le canal 16 qui est le canal de secours, une assistance. Normalement, c'est pas vraiment… mais, on écoute toujours ce qui se passe dans toute la zone parce que bon, on fait partie en même temps que les marins-pompiers, y'a des sémaphores, y'a des C.R.O.S.S. (ndlr : Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage) mais si jamais y'a un problème, un accident dans le secteur, on peut toujours appeler. Plus y'a de gens qui veillent, mieux c'est, quoi.

K : Avez-vous une tenue réglementaire ?
Non. Les officiers de port, oui, mais nous, non.

K : Le contrôleur est-il seul face à la prise de décision, la gestion du risque ?
Non, pas spécialement… On travaille aussi avec le chef de quart, on est toujours deux à voir, si y'a vraiment une décision à prendre, on en discute. Non, y'a pas de solitude spécialement.

K : Votre plus grande peur ou stress au cours de votre activité ?
J'ai jamais eu vraiment de grosse peur. Bon, y'a déjà eu des accidents, j'en ai entendu parlé, j'étais pas là ce jour-là. On a toujours peur de la collision, quoi, voire le bateau qui soit pas manœuvrable ou c'est déjà arrivé que les bateaux larguent les amarres et partent au milieu du port, mais pour l'instant ç'a toujours été géré. Le plus gros problème c'est la collision d'un ferry et quand les ferries arrivent par la pointe, par le sud, ils ont gardé une certaine vitesse, surtout quand y'a du vent pour pouvoir tourner, parce que là, ils prennent le virage, donc si le bateau a un problème d'avarie, ça peut causer un accident mais du coup on est pas spécialement responsables, c'est le bateau lui-même. Ce qui peut y'avoir, c'est d'oublier de signaler un avitailleur qui est chargé d'essence à un bateau, qu'y ait une collision mais bon, jusqu'ici on est là pour ça, on y pense, quoi. On gère, on anticipe, bien sûr, et informer les pilotes, les commandants de tout trafic qui se passe dans le secteur.

K : Quelles sont les aides technologiques ?
On a des radars, le logiciel qui nous donne tous les postes à quai des bateaux sont attribués. Y'a un bureau à côté, un service placement navire, qui place les bateaux en fonction des postes à quai, des disponibilités, donc il indique les postes à quai des bateaux. C'est des officiers de port aussi, mais c'est pas à nous de décider. Oui, on se téléphone souvent dans la journée, le bateau leur redemande un autre poste à quai qui lui a été attribué, bè, on appelle le service placement navire, voir si c'est possible.

K : Comment gérez-vous certaines procédures, comme une communication difficile avec un navire étranger ?
S'ils comprennent pas bien en anglais, on essaye de répéter d'une autre façon, on a toujours réussi à se débrouiller, quand même. C'est vrai que c'est pas la même vitesse aussi qu'un avion, un bateau. On garde quand même toujours tout en double aussi, sur papier, comme l'informatique ça tombe régulièrement en panne. Les feuilles de commande, oui, on garde.

K : Avez-vous une anecdote liée à votre travail ?
Y'avait un porte-avions américain en escale - c'est pas à moi que c'est arrivé, c'est à un autre - et les Canadairs viennent souvent écoper dans le port, régulièrement y'a des incendies et ils peuvent pas le prendre au large quand il y a du mistral. C'est assez impressionnant, c'est vrai, mais bon, on est tellement habitués à les voir écoper... Et donc le Canadair arrive, les Américains ont failli lui tirer dessus ! Ils ont cru qu'ils se faisaient attaquer, quoi. Heureusement, au dernier moment y'a l'officier de liaison qui a appelé - je crois que c'est l'officier de liaison qui était sur la passerelle qui a vu des avions - je lui ai dit : « C'est rien, c'est les Canadairs, c'est normal ! » Bon, c'est pas moi qui étais de service, on a pas pensé à prévenir les Américains que des Canadairs allaient écoper ; bon, ç'aurait pu être plus grave.

K : Avez-vous déjà rêvé d'embarquer ?
Ben c'est pour ça que j'ai arrêté de naviguer. De toute façon, à part les frontiers, tous ceux qui travaillent à la capitainerie sont des anciens navigants. J'ai fait mes études dans la marine marchande pour naviguer, oui.

K : Quel navire vous fait rêver ?
C'est la voile, moi j'ai toujours fait de la voile. J'ai navigué dans la marine marchande pour gagner ma vie, mais c'est toujours de la voile que j'ai fait et que je voudrais faire, quoi, c'est ça...

Propos recueillis par M-J Flandin le 09/11/07 ; rédaction : Odile Fourmillier ; image : Anne Muratore.

"Quand y'avait la fogue"

Marie_José Flandin — 2007-12-08T18:34:44Z

De 1971 à 1987, Jean-Louis, 57ans, docker professionnel sur le port de Marseille, a procédé à la manutention des marchandises à l'embarquement et au débarquement des navires en transit : « Comment on vient sur le port, c'est pas par passion, la passion elle vient après : l'ambiance est si spéciale, la fonction si spécifique que y'a un esprit docker, un monde docker qui est lié intimement à la vie du port et au mouvement des navires, tout ce qui fait la vie du port. Ah ! j'avais vingt ans… » Retour sur les docks.

Koinai : Est-ce un métier de père en fils ?
C'est un métier qui à l'époque pouvait se transmettre de père en fils, dans la mesure où les fils de dockers avaient le droit à prendre la relève de leur père, donc de travailler sur le port, et à l'obtention d'une carte de docker professionnel par filiation, à condition qu'ils réalisent - de mémoire - cent vingt vacations par an pendant les deux premières années de leur activité.

K : Pourquoi le choix de ce travail ?
Est-ce que je l'ai vraiment choisi ? C'est pas un métier qu'on choisit, docker ça se fait pas par vocation ou par feu sacré, ni par atavisme parce que je suis fils de docker et petit-fils de docker. Rien a priori me prédisposait à venir travailler comme docker sur le port de Marseille : on naît pas docker, on le devient. J'étais étudiant, j'avais peu d'argent et j'avais une passion assez coûteuse : je voulais apprendre à piloter des avions. Il a fallu financer mon premier brevet de pilote privé, donc tout naturellement j'ai demandé à mon père s'il m'était possible de venir faire quelques journées de travail sur les quais, et j'ai commencé à faire le docker occasionnel parce qu'à l'époque y'avait beaucoup de travail, ça nous permettait de trouver un emploi facilement, et y'avait quand même beaucoup d'activité sur le port de Marseille au début des années 70. Voilà, donc c'est un peu par hasard, et par nécessité également.

K : Comment as-tu appris le métier ?
Ah ! Bè là, y'a qu'une façon d'apprendre le métier de docker : c'est sur le tas.

K : Quelles aptitudes ou compétences faut-il avoir ?
Au départ, aucune ; d'ailleurs, le métier de docker, c'est un métier de manœuvre. Je dis bien au départ et après, on découvre que la manutention maritime c'est un art : l'art de manipuler la marchandise, de l'arrimer de façon à ce que le plus ajouté par le docker soit justement la qualité de l'arrimage, ou la rapidité de manutention parce qu'il faut jamais oublier que dans un port, un bateau à quai c'est un bateau qui perd de l'argent parce que les opérations de manutention portuaire, essentiellement le chargement et le déchargement, sont très coûteuses.

K : Comment s'effectuait la répartition des tâches ?
Bon, le docker, c'était l'élément de base qui faisait la manutention. Il était supervisé, embauché par un chef d'équipe, les aconiers. On appelait ça des crochets : par exemple s'y a un bateau, y'a quatre cales qui travaillent sur un bateau, y'avait quatre équipes de dockers embauchés par quatre chefs d'équipe, y'avait un contremaître qui supervisait l'ensemble des opérations de manutention par bateau, un chef de service qui supervisait l'ensemble des contremaîtres, si y'avait quatre ou cinq bateaux qui travaillaient en même temps, et voilà !

K : Faut-il être polyvalent dans ce métier ?
Oui, parce qu'on est confronté à un ensemble de manutentions et c'est pas si évident de faire de la manutention maritime. Il s'agit pas simplement physiquement de porter une marchandise d'un endroit à un autre, il faut encore savoir l'arrimer, la manutentionner ou la manipuler, comme elle est très diverse, autant que faire se peut sans l'endommager. Vous pouvez manipuler un jour des liquides, des cartons fragiles, le lendemain de la sacherie, le lendemain des immenses rouleaux d'acier ou de câble. Maintenant y'a la polyvalence dans la fonction, on devait être apte à tous les travaux mais y'avait encore des dockers et des conducteurs d'engin, des pointeurs, donc par exemple, y'avait trois fonctions différentes où les passerelles étaient un peu plus étroites. Un docker qui sait conduire peut faire conducteur d'engin. C'est ce qu'on faisait lorsqu'on nous embauchait, qu'y'avait la "fogue", comme on dit, un vrai mot de docker aussi, c'est-à dire qu'y'avait beaucoup de travail, y'avait pas assez de dockers professionnels, on embauchait les dockers occasionnels à la journée et un docker professionnel pouvait faire le conducteur d'engin… Oui, je le faisais, ou le pointeur aussi.

K : Quelles étaient les principales cargaisons ?
Oh ! Les plus diverses possibles… Eh bien, tout ce qui est en vrac qui est nombreux, sacherie : sacs de farine, de ciment, hélas des sacs d'amiante à l'époque, du sucre en vrac qu'ils déchargeaient avec des immenses bennes preneuses. Du liquide aussi, des bateaux d'huile où on branche simplement un tuyau et on débarque ou on embarque de l'huile. Après, des cartons ou en palette, des produits alimentaires en vrac comme les bananes qui venaient de Guadeloupe ou d'Afrique en cartons de 17 kilos et après des charges unitaires plus lourdes, des grosses caisses, des petites, des moyennes, des containers, voilà.

K : Quelles relations aviez-vous avec les autres acteurs du port ?
Heu… avec tout ce qui est fonctions du port autonome, par exemple transitaires, aconiers… Douaniers, aucune relation.

K : Quels étaient vos outils de travail ?
Ce sont essentiellement des outils qui aident à la manutention. Le plus célèbre c'est le ganchou, appelé le crochet de docker : c'était un morceau de fer recourbé en forme de crochet, et le manche est fait de petites rondelles de cuir serrées les unes contre les autres. C'était le prolongement de la main, en fait, donc vraiment un outil et une aide bien utile pour la manutention de la sacherie, parce qu'il y avait des manutentions où il fallait manipuler des sacs de plus de 50 kilos et c'est bien utile au crochet pour arrimer ces sacs ou éventuellement virer des caisses. Bon, un bon outil c'est les chaussures et des gants de sécurité, surtout, mais les gants c'est surtout pour ce qui est élingage, ouvrir une manille, fermer une manille, mais pour tirer des sacs, c'est pas très pratique. Et puis les bras, aussi : c'était quand même, pas pour l'ensemble de la manutention portuaire mais des travaux bien spécifiques, le chargement et déchargement de vrac, la sacherie, où le principal outil c'est les bras et l'endurance.

K : Tu avais une tenue de travail ?
Non, heu… la salopette était recommandée, elle était fournie par l'aconier lorsqu'y avait des travaux assez salissants. Par exemple, pour la farine, et les sacs de farine, même si vous en éventrez un ou deux avec une fausse manipulation, soit avec le crochet, c'est pas sale la farine, peut-être au ciment, oui…

K : Quels sont les risques ou les dangers pour un docker ?
Heu… tu es dans une cale, dans le ventre d'un bateau, il faut y apporter des marchandises ou en sortir, avec des moyens de manutention qui sont généralement des grues, qui ont pour vocation de soulever des charges que tu vas y accrocher. Il faut éviter de rester dessous les charges en mouvement, il faut faire attention si tu travailles sur une section de cale, de pas tomber dans une cale qui est restée ouverte, voilà, quoi. Il faut toujours essayer de concilier l'efficacité de son travail, qui bien souvent rime avec rapidité, avec la sécurité. J'ai un souvenir, nous chargions des énormes balles de crêpes qui faisaient des sortes de cubes de un mètre sur un mètre, et on roulait avec notre crochet dans le filet accroché à la grue qui allait décharger. La particularité, c'est que c'était du crêpe, mais très comprimé, donc vous les faites rebomber, elles prennent un choc, elles restituent cette énergie et ça s'arrête pas de rebomber, c'est incontrôlable. Et on en mettait une dizaine dans un filet - c'était des balles qui faisaient 100 kilos minimum - le filet a cassé à l'arrachage de la grue et elles s'arrêtaient pas de rebomber dans toute la cale et c'était à la fois marrant, avec le recul, mais très dangereux évidemment.

K : Et les contraintes liées à ce métier ?
… La résistance physique, les conditions atmosphériques parce qu'on travaille dans un milieu qui bien souvent est hostile, on est dans la cale, dans le ventre d'un navire, on est souvent au danger, on a des charges qui nous passent sur la tête.

K : Qu'est-ce qui te plaisait le plus dans cette fonction ?
La liberté parce qu'on a l'impression, quand on est jeune, de ne dépendre que de ses bras, du travail effectué sur la journée d'embauche, et la satisfaction d'être payé le soir-même, parce que à l'époque on était payé à la journée avec l'argent cash et un petit ticket jaune dans notre carte de docker. Cette satisfaction du travail bien fait, d'avoir bien gagné sa paye et de l'avoir le soir, de la toucher physiquement ; demain sera un autre jour.

K : Cette rémunération, pourquoi à la journée ?
Ah ! Parce que c'était l'ancienne tradition sur le port, que moi j'ai pas connue, avant le vote de cette fameuse loi du 6 septembre 47 qui réglementait par l'intermédiaire d'un organisme, le bureau central de la main d'œuvre, l'embauche du docker sur tous les ports de France. Mon père l'a connue et me l'a bien racontée : on vous donnait un jeton lorsqu'on vous embauchait le matin et c'est avec ce jeton, une fois que vous aviez fini votre travail, que vous alliez vous faire payer le soir. Y'avait aussi le contexte économique du port où on ne peut pas maintenir une main d'œuvre fixe, mais que l'aconier qui met à disposition ses dockers, embauche le nombre de personnes approprié au travail qu'il va faire ce jour-même, c'était l'idéal. Après c'est passé à la semaine, après à la quinzaine… Oui, j'ai connu à la semaine, lorsqu'on est passé aux six heures quarante par jour donc, on faisait un shift le matin, un shift d'après-midi. Et je parle des années 75, pour que tu te rendes bien compte de l'avance grâce aux luttes syndicales dans la mobilisation des dockers, et ç'a pas été facile. C'était un peu les résultats finaux de 68, quoi, et ça nous a permis d'avoir une excellente rémunération et de travailler six heures quarante par jour, c'était superbe.

K : La rémunération à la quinzaine, ça te posait un problème ?
Non, aucun, et d'ailleurs je crois que c'est beaucoup mieux. Le fait d'être payé à la journée, le soir tu te sens riche alors bon, y'en a qui rentrent chez eux, y'en a qui vont boire quelques godets dans les bars, donc ils ramenaient pas toujours la paye à la maison et il vaut mieux ramener l'intégralité de la paye à la maison, donc c'est mieux lorsque c'est canalisé.

K : Existe-t-il une forte solidarité entre dockers ?
Oui, elle a été beaucoup cristallisée et consolidée par les luttes syndicales qui étaient chargées de défendre les intérêts des dockers et qui ont fait quand même les beaux jours du port de Marseille, plus que par une solidarité, parce que nous étions à l'époque quelque chose comme deux mille cinq cent dockers, on se connaissait pas tous, mais y'avait une solidarité dans la fonction. Mais à force de travailler, au bout de quelques années on commence un peu à se connaître, ne serait-ce que de vue, et la solidarité du même corps de métier, oui, elle y est.

K : Vous aviez des lieux où vous vous retrouviez ?
Eh bien généralement, la journée du docker à l'époque - parce que ç'a changé - elle est faite comme ça : vous allez à l'embauche le matin, y'avait un centre d'embauche, tous les dockers avaient rendez-vous à 5 h 35 le matin, été comme hiver parce qu'on travaillait en shift et qu'y avait deux embauches, et c'est là qu'était dispatché le travail de la journée par nos employeurs : par exemple - je simplifie à l'extrême - s'il fallait deux équipes à décharger des sacs, trois équipes à décharger des containers, nous donnions notre carte de docker au chef d'équipe chargé de recruter huit, dix hommes pour la journée. L'embauche durait une demi-heure mais le travail ne commençait qu'à six heures et demie, donc pendant cette demi-heure on se retrouvait soit au café, dans tous les bars de la Joliette ou du Cap Pinède ou de Mourepiane, qui sont à peu près les trois points, si on prend le Cap Pinède comme point intermédiaire du port. Ah ! Y'avait les bars qui étaient un peu célèbres, ça dépendait des affinités de chaque docker, de chaque équipe qu'il avait l'habitude de suivre, voire même du quartier qu'il fréquentait : par exemple, les dockers des quartiers Nord fréquentaient davantage le boulevard Bernabo ou plutôt quelques gargotes ou quelques bars de Mourepiane… Moi c'était plutôt la Joliette, le bar du J1, le bar-tabac du Quinze-Cent, ça c'était les grands points de rendez-vous.

K : Quel est ton meilleur souvenir ?
… Le souvenir de la liberté dans le travail, le rapport de force qui faisait qu'on était des employés - en fait, un docker c'est un manœuvre - c'est ce sentiment ou du moins l'impression de liberté que j'avais en choisissant mon travail le matin autant que faire se peut, en le faisant et en étant payé le soir.

K : Et le plus mauvais ?
Ah ! Des fois des conditions difficiles de finir la journée, la pénibilité du travail, même si bien rémunéré et ç'a pas toujours été facile.

K : Tu as une anecdote ?
Une anecdote… Un jour, on était une équipe dans une cale spéciale, un petit réduit fermé qu'on appelle un locker. On était jeunes et déconnards, évidemment, larges d'épaules, comme chantait Lavilliers et on chargeait des cartons de Get, qui partaient à Nouméa ou quelque chose comme ça. Alors là, on était sous la surveillance d'un calier, un marin du bord, qui surveillait si on volait pas parce qu'y avait le "fly", le vol, sur les quais, les dockers avaient une propension à faire un peu de grappillage. Donc mon copain se pointe et fait comprendre au calier - je crois qu'il était italien - avec les gestes : "Dites, on peut vous en prendre une, chef, on boit un coup ensemble ?" Le calier, lui, il fait ce qu'on lui demande, c'est-à-dire surveiller que les opérations d'embarquement se fassent correctement, surtout pas en ouvrant les cartons. Il dit : "Non, non, non", il veut rien savoir, catégorique. La deuxième palanquée arrive avec la grue et la palette était accrochée avec un grand filet et quatre crochets ; mon collègue en décroche que trois et y dit au grutier, au panneau - on avait toujours un panneau qui commandait les manœuvres de la grue - : " Vas-y, tu peux en chercher une autre." Évidemment, comme il avait oublié de décrocher le quatrième crochet, toute la palette a versé, y'avait donc environ 800 kilos de cartons de peppermint, enfin, d'alcool quoi, renversés par terre. Y'en a qui se sont cassés, y'avait une grosse tâche verte… Et le calier a reçu le message, bon, on a nettoyé et tout, on s'est bien fait passer un savon et la palette suivante, il nous a donné une bouteille, l'air de dire : "Bon bè, vous la boirez, maintenant vous cassez plus rien !" Y'avait quand même un sentiment d'irresponsabilité aussi, il faut le dire. On travaillait dur, vite, on était bien payés et on était jeunes, on venait de milieux différents, de quartiers différents, on avait la vague intuition qu'on était payés pour la force de travail et il fallait pas compter sur nous pour la conscience professionnelle, il faut le reconnaître. Tout ça, ça vient après, ça s'intègre.

K : Tu te sentais lié au port, à Marseille ?
Ah ! Bè, nécessairement, ça, ça vient tout seul. C'est un contexte tellement spécial, tellement intense et par rapport à la pénibilité ou à l'organisation du travail, par rapport aussi à nos employeurs, sans évoquer l'influence des luttes sociales qui se sont passées sur le port et de syndicats de gauche qui ont largement contribué au bien-être des dockers. C'est la période que j'ai eu l'honneur et le privilège de partager en tant que docker, que j'appelle toujours l'âge d'or du port de Marseille, les années 70 et 80.

K : Ton lien à toi, comment le définirais-tu avec le recul ?
Pas d'atavisme. J'ai eu l'occasion de passer de l'autre côté de la barrière en faisant le chef d'aconage beaucoup plus tard, pendant cinq ans, dans d'autres pays ou soit dans une activité pétrolière, mais j'ai toujours retrouvé l'ambiance typique d'un port. C'est une façon d'être, de penser et d'agir qui est propre à l'ambiance portuaire et de façon plus générale parce que y'a pas que les dockers sur un port, le docker c'est un métier à part, une caste à part, c'est…

K : Rêvais-tu parfois d'embarquer, de quitter le port ?
Non, non… Tu veux me demander si les destinations auxquelles j'étais confronté dans les opérations de manutentions me donnaient l'envie d'embarquer, un peu comme la chanson d'Aznavour, quoi : « Sur les docks, où le froid et l'ennui… » D'ailleurs, le texte il est pile-poil sur l'ambiance d'un port. Ah ! Oui, ça c'est l'ambiance d'un port ! Mais bon, je suis beaucoup parti, dans ma vie, j'ai un peu voyagé, mais la fonction de docker je crois pas que ce soit elle qui me donnait la piqûre de voyager, je crois pas.

K : La profession a évolué de tes débuts à la fin de ton activité ?
Oui, énormément. Elle a évolué avec la modernisation des moyens techniques de manutention, c'était un travail très physique et y'avait très peu de mécanisation. Il est évident que les débuts, un bateau qui vient dans un port pour les opérations de chargement et de déchargement, c'est un navire qui - pour l'armateur - perd de l'argent, donc il faut faire vite. C'est une évidence dans tout l'ensemble de la logistique ou de la manutention moderne, la fluidité et la rapidité des flux, en fait c'est lié à l'évolution des apparaux, dirons-nous, et pas des appareils de manutention. Donc, on a trouvé un truc génial qui s'appelait le container qui existait avant, c'était une grosse boite en fer dans lequel on stockait de la marchandise de valeur et puis l'extension du container a été de plus en plus grande, à tel point que les marchandises en vrac sont de plus en plus rares. Cette manutention implique de gros chariots élévateurs, des grues plus puissantes, alors évidemment, les avantages c'est une cadence plus rapide de chargement et de déchargement, les désavantages c'est par exemple une raréfication du nombre du personnel.

K : Justement, qu'est-ce que le travail a perdu ou gagné ?
Le travail y a gagné en moins de pénibilité, en structuration, d'après ce que j'en sais : la réglementation de la fonction est beaucoup mieux canalisée et moins anarchique, plus sécurisante pour les dockers, maintenant. On le doit beaucoup à l'activité syndicale, on a toujours été une sorte d'étendard et même voire privilégiés mais enfin, c'est pas venu tout seul parce que la vocation des patrons de Marseille, les aconiers, c'est pas des tendres et s'ils avaient pu, ils nous auraient traités comme de simples manœuvres.

K : Ton père et ton grand-père se sont battus pour ça…
Absolument ! Parce que le métier de docker tel que je l'ai connu, l'âge d'or, il est pas venu tout seul. Mon père a connu les grèves de 50, l'époque où il osait pas prendre le tramway parce qu'il était plein de charbon, en 47, et il se lavait à la fontaine de son quartier. Mon grand-père, lui il débarquait les wagons de charbon à la pelle. Là, ça se bousculait pas pour être docker, ou du moins pour y faire carrière.

K : Et ce que le métier a perdu ?
Ce qu'il a perdu, c'est en fonction de la modernisation, de concepts qui sont de toute façon naturels, à savoir la compétitivité des ports entre eux, entre états ou au sein d'un même état, et la fluidité nécessaire, la mobilité et la rapidité des flux d'import-export. Un des aspects de la mondialisation a fait que la fonction de docker a été obligée de s'adapter aux nouvelles technologies, donc là où il fallait dix hommes pour charger 500 ou 450 tonnes de sacs de farine en marche forcée pendant huit heures à l'époque, et même pendant les six heures quarante, notre rendement était supérieur. Par exemple, 420 tonnes de farine de 50 kilos à dix dans une cale, ça faisait travailler dix hommes dans la cale, le chef d'équipe, le chef panneau, enfin, une vingtaine de personnes, ou le triage des caisses d'oranges où il y a une kyrielle de marques à terre, ça faisait travailler quarante personnes : une cale, un crochet, comme on dit. Maintenant, avec la containérisation, c'est-à dire dire la mise en container de l'ensemble de ces marchandises en vrac, où il fallait une vingtaine d'hommes en tout, bord, terre, conducteurs d'engins, il en faut que cinq ou six.

K : Que penses-tu de la réforme de la manutention portuaire de 92 ?
Pfff, la réforme je l'ai pas connue, je suis parti avant… Elle était inévitable, on a toujours souffert, à Marseille, à tort d'une mauvaise publicité : « Les dockers c'est une sorte de seigneurs, ils font ce qu'ils veulent, quand ils veulent, ils sont bien payés et ils foutent pas grand-chose, ce sont des grèviculteurs » mais bon, ça c'était vu de l'extérieur mais de l'intérieur, il faut se dire que… C'est vrai que socialement, on avait, oh ! Facilement quinze ans d'avance sur l'ensemble des autres corporations. Mais tu te rends comptes, à vingt ans… c'était pénible, mais je le payais cash avec une bonne suée et j'avais de très bon revenus. Alors on disait toujours : « Bè, vous avez qu'à vous battre pour arriver aux mêmes choses ! - Ouais, mais comment on fait ? - Bè, vous faites comme nous : vous faites grève, vous fermez le port, s'y a des CRS, bè, vous faites le coup de bâton ou le coup de poing avec eux, s'y a des casseurs de grève, vous faites pareil. - Ouais mais c'est Staline ! » Non, c'est pas Staline, nous on se bat pour nos revendications : la manutention sur le port, elle doit être faite par les dockers professionnels, y'a pas à lever le poing ni quoi que ce soit au niveau syndical, il s'agit simplement de faire respecter la loi du 6 septembre 47. C'est pas nous qui l'avons votée, c'est le gouvernement, à l'époque.

K : Qu'est-ce qu'il te reste de la profession ?
Un esprit de combativité, d'indépendance. Lorsque je vois les problèmes sociaux et économiques actuels, je connais pas de profession qui soit arrivée si haut et qui réussit, même maintenant, à garder ses privilèges - acquis de haute lutte, attention ! C'est pas venu tout seul. C'est cette nostalgie de liberté et de solidarité, oui, de combativité pour notre outil de travail. On a souvent été qualifiés d'empêcheurs de tourner en rond mais je retrouve ça dans aucune corporation, l'avance sociale qu'on a eue, d'acquis sociaux en rémunération, en congés payés, y'avait pas de pointeuse, quoi ! Vingt ans après, c'est quelque chose que je retrouve pas.

K : Tu as gardé des contacts, des amis ?
Non, non… J'ai pas gardé de contacts mais enfin, je me sens toujours docker. Lorsque je vais chercher le colis de Noël pour nos vieux - j'ai la chance d'avoir mon papa en vie et ça me permet de revoir les anciens - on parle comme si on avait quitté les quais la veille, quoi. Ah ! Bè, ça fait plaisir, je me revois comme quand j'étais à l'embauche ou après l'embauche, qu'on déconnait, on discutait… On dit toujours les mêmes conneries, d'ailleurs, c'est dingue et puis je vois que les jeunes qui ont pris la relève, ils sont super bien aussi. Oh ! Généralement ce sont des fils de dockers aussi, donc dockers eux-mêmes.

K : Passé révolu ou nostalgie ?
Nostalgie, non, à cinquante-sept ans j'ai pas envie de retourner sur le port. Je vois ça comme une expérience très positive et comme… avoir fait partie d'un monde, les dockers professionnels.

K : Qu'est-ce que tu as fait après ?
Ah ! Comme j'avais eu la chance d'aller un peu à l'école, j'ai répondu à une annonce à l'international, je suis allé mettre en pratique mais à un niveau de responsabilité un peu plus élevé en allant faire l'aconier et le chef d'aconage en Afrique pour une compagnie, SCAC International. Je me suis encore retrouvé sur un port à superviser le chargement, le déchargement, le mouvement des navires de commerce… C'était l'autre approche du port, je savais de quoi je parlais puisque j'avais été docker. J'étais un des plus jeunes à l'époque et le seul issu vraiment du milieu manutention maritime, les autres aconiers qui travaillaient pour d'autres sociétés étaient généralement issus du métier de marin… C'est un avantage énorme parce que ça crée des liens, ça permet de comprendre beaucoup de choses dans la supervision de l'embauche, évidemment, parce qu'un port c'est toujours un port, y'a toujours les mêmes réflexes. Si évidemment, des ports en Afrique en 77 ou 79 on voit bien qu'il y a un décalage parce que c'est moins moderne, mais y'a le système D et ça, ça s'acquiert que dans les cales, donc c'est un avantage d'avoir une formation de docker au départ. La connaissance de la manutention et des gens qui la composent, des dockers.

Propos recueillis par M-J Flandin le 03/10/07 ; rédaction : Odile Fourmillier.