Koïnaï - Voulez-vous commencer par vous présenter ?

Marenostra - Eh bien, je m’appelle Olivier Auplat, j’ai quarante-huit ans, je suis menuisier et charpentier de marine.

K. - Faites-vous cela depuis longtemps ?

M. - La charpente de marine, depuis 1990, et la menuiserie, depuis 1980.

K. - Êtes-vous né ici ?

M. - Non, je suis originaire de Lyon.

K. - Depuis combien de temps êtes-vous ici ?

M. - Depuis 1990, je faisais de la menuiserie quand j’étais à Lyon. En arrivant à Marseille, j’ai fait de la charpente.

K. - Avez-vous déménagé à cause du travail ?

M. - Non, pas spécialement.

K. - Envie de bouger ?

M. - Oui, envie de bouger. J’habitais dans un camping-car pendant un temps, donc je travaillais à droite, à gauche, et je bougeais avec le camping-car. J’ai fait ça pendant deux ou trois ans, et de fil en aiguille, je me suis stabilisé sur Marseille.

K. - Comment avez-vous trouvé Marseille en arrivant ?

M. - J’avais déjà travaillé pendant deux ans avant dans les années 80, j’étais resté deux ans à Marseille donc je connaissais déjà un peu. Par rapport à Lyon, c’est beaucoup plus populaire, plus vivant. Tous les clichés habituels de Marseille, quoi !

K. - Vous plaisez-vous ici ?

M. - Oui, oui, je me plais, sinon je ne serais plus là, et pour travailler sur des bateaux, c’est plus pratique d’être au bord de l’eau...

K. - Comment en êtes-vous venu à faire ce métier ?

M. - J’ai tout d’abord fait de la menuiserie pendant dix à douze ans, après j’en ai eu un peu marre de travailler le bois en menuiserie, des morceaux de bois droits, sans trop faire attention aux fibres du bois, donc j’en ai eu marre, j’ai arrêté. Après, j’ai fait deux ans de construction en terre crue, c’était complètement autre chose, mais au fond de moi, j’avais encore envie de travailler le bois, et par hasard, un jour, j’étais en Norvège et, le soir, dans un fjord, j’ai vu, dans le coucher de soleil, un bateau tout en bois massif, qui était posé, avec les bordés qu’on voit bien, et je me suis demandé : "Mais comment on arrive à faire des formes comme ça avec du bois ?". Et c’est là que, vraiment, à ce moment précis, j’ai eu envie d’apprendre ce métier et en rentrant, je me suis renseigné - c’était en 1990 - pour faire une formation de charpentier de marine, et j’ai fait cette formation en Bretagne, et voilà.

K. - Combien de temps dure en moyenne une formation ?

M. - Une formation, ça dure 10 mois.

K. - Est-ce vous qui avez créé votre société ?

M. - Oui, avec une autre personne, Uwe Roth, un Allemand.

K. - Comment s’est passé la création de cette entreprise ?

M. - On connaissait quelques personnes d’une association suisse, qui avaient un gros chantier, un bateau assez gros. On a calqué le le début de l’entreprise sur le début de ce chantier-là, ce qui nous a fourni du travail pendant deux ans et ça nous a bien aidé pour le démarrage, ça nous a permis de faire les petites bricoles qu’on nous demandait autour mais tout en ayant cette base de travail qui permet d’assurer financièrement et de se faire connaître pendant ce temps-là.

On a créé Marenostra début 2003, ça a bien marché pendant un temps, et maintenant, ça fait depuis deux ans que ça marche moins, on a été jusqu’à onze salariés au maximum, sur une période, ça a duré six mois. Sinon on était deux, trois, quatre, six, enfin bon ça bougeait un peu et là, ça fait depuis deux ans où on est pratiquement seulement deux. On a une personne embauchée, mais vraiment pas à plein temps, donc ça a vraiment baissé par rapport à ce moment-là et c’est un peu limite en ce moment, mais on a fait pas mal de devis ces temps-ci et on espère que ça va repartir.

K. - Est-ce fréquent dans ce métier d’embaucher en fonction des chantiers ?

M. - Non, pas forcément. Passé un moment, on avait deux personnes en CDI et il y avait d’autres personnes qui venaient quand il y avait plus de travail. Quand il y a un gros chantier, ça va durer l’hiver, sept ou huit mois au maximum, et quand ça tourne bien, il y a deux ou trois personnes en CDI au maximum.

K. - Sur quels types de bateaux travaillez-vous ?

M. - C’est de la restauration à 90 %, sur des bateaux classiques. On a travaillé un petit peu pour les pêcheurs, au début, c’est toujours de la charpente classique que l’on fait. On fait aussi des ponts, un petit peu de menuiserie ou de superstructures sur les bateaux, donc maintenant on travaille essentiellement sur les bateaux classiques où sur des petits yachts. D’une manière générale, pour la plaisance courante à Marseille, on est vite très très chers, ça revient cher. Quand un plaisancier a son bateau, c’est son père qui le lui a donné. Pour l’entretenir, il nous demande, et notre prestation est vite chère par rapport au prix du bateau. On ne travaille pas vraiment pour la plaisance courante de Marseille. C’est plutôt sur les bateaux un peu plus grands.

K. - A quoi est dû le fait que cela soit si cher ?

M. - Aux heures, parce que c’est un travail qui est fait à la main et il y a énormément d’heures passées, ça fait vite très cher, on passe très peu de matière, on passe entre 5 et 7 euros de matière à l’heure, c’est assez peu, les heures sont à environ 42 euros et c’est le nombre d’heures qui fait que les prix sont chers.

K. - Comment se fait-il que vous fassiez plus de restauration que de neuf ?

M. - Les bateaux classiques neufs, on n’en fait presque plus et c’est plus cher que les bateaux de série, donc c’est quelqu’un qui voudra autre chose comme bateau et qui sera prêt à mettre plus cher, c’est comme une voiture de collection qui sera beaucoup plus chère, mais vous êtes prêt à prendre cette voiture pour autre chose que pour un simple déplacement utilitaire, donc c’est un marché très petit. Ici, on est en train de faire un bateau neuf, on espère que ça nous lancera pour en faire d’autres.

K. - Quelles sont les étapes de construction et de rénovation d’un bateau ? Combien de temps faut-il en moyenne ?

M. - Ça peut aller de quelques jours au minimum à un an ou deux. ça dépend si on refait tout, ou si on fait seulement une bricole pour le faire tenir, ou si on reprend vraiment les choses à fond. Et dans ce cas, c’est là où c’est aussi cher, voire plus cher qu’un bateau neuf. Le bateau qui est là, ça fait depuis un an qu’il est là, on a refait la charpente axiale, on a refait les membrures, pas mal de bordés, le pont, on va dire qu’à 60 %, c’est un bateau refait à neuf.

Et les étapes, ça dépend de l’état du bateau, ça peut être qu’une jambette à faire où qu’un bordé, quelque chose de très petit, où alors, s’il est vraiment pourri et qu’on reprend les choses à fond, on change la charpente axiale, la charpente transversale, et après le pont, souvent. Souvent, un bateau pourrit plus par le pont que par la coque, c’est l’eau douce qui s’infiltre par le pont et qui pourrit tout et donc souvent les ponts sont à faire.

Donc les étapes : la charpente axiale, transversale, les bordés, après il y a le pont, les barreaux, et voilà, un coup de peinture ou de vernis et le mat et puis... Mais enfin, c’est vraiment les grandes lignes, c’est tellement varié d’un bateau à l’autre. On commence toujours par la charpente, par la structure, après c’est les superstructures et les aménagements et le ou les mats, et les baumes, s’il faut le faire.

K. - Vos chantiers sont-ils plutôt des chantiers courts ?

M. - Non, c’est plutôt long, on va dire, on a au moins chaque hiver un bateau qui reste un an, ou qui reste tout l’hiver.

K. - Combien avez-vous environ de bateaux dont vous devez vous occuper sur une année ?

M. - Ça veut pas dire grand-chose, on en a un gros qui va faire 80 % du chiffre d’affaire, et après on va en avoir dix ou quinze de plus petits où il y a que des bricoles à faire !

K. - Quelles sont les propriétés des différents bois que vous utilisez et comment les choisissez-vous ?

M. - En fonction de leurs caractéristiques mécaniques, de la résistance à la pourriture, de leur légèreté, voilà, ça tourne autour de ces trois éléments. Pour un mât, on voudra le bois le plus léger possible et le plus solide possible, donc on prend le meilleur rapport entre poids et résistance. C’est souvent des bois qui pourrissent facilement : du spruce ou de l’épicéa pour les mâts (ou du pin d’Oregon, c’est plus lourd mais ça pourrit moins), mais un mât, généralement, ça ne pourrit pas trop, parce que l’eau va dessus mais va couler, et il y a le vernis qui le protège.

Pour les membrures, on va prendre un bois qui ploie facilement, qui peut se tordre facilement. Donc on le chauffe, on va étuver le bois et il va se tordre après. On va prendre plutôt de l’acacia ou du frêne, après, pour la charpente axiale ou les membrures, ce sera plutôt du chêne, du doussié ou de l’iroko, donc des bois plutôt lourds, qui ne pourrissent pas.

Pour les ponts, il y avait beaucoup de teck avant. On prenait du teck parce que, et d’un, ça pourrit pas, et de deux, ça bouge très peu. Entre le bois sec et le bois qui se mouille avec la mer, il gonfle très peu, il rétrécit très peu, donc les joints entre les lattes travaillent moins. Mais maintenant, le teck de Birmanie, on ne peut plus en prendre, il y en a presque plus, on s’oriente plutôt vers d’autres bois comme le doussié.

K. - Où vous fournissez-vous en bois ?

M. - Très peu sur les marchands de bois de Marseille, donc pour les bois d’Afrique, on va plutôt à Sète, directement. On prend des billes - c’est des plots que l’on fait scier - aux épaisseurs que l’on veut. Pour les bois africains, c’est plutot à Sète. Pour le pin d’Oregon, le spruce ou le teck, on les fait plutôt venir de Hollande et on arrive à avoir des bois plus longs. Pour le pin d’Oregon, par exemple, si on le prend en France, on a des longueurs qui sont limitées à 4 ou 6 mètres - 6 mètres, vraiment de manière exceptionnelle - et quand on le fait venir de Hollande, on arrive à avoir des bois de 10 ou 12 mètres, et c’est important d’avoir des bois longs pour le travail que l’on fait.

K. - Cela ne coûte-t-il pas trop cher de le faire venir de Hollande ?

M. - Non, parce que, avec des bois plus longs et de meilleure qualité, ils ont moins de nœuds et comme je vous dis, ce qui fait cher dans le prix, c’est plutôt les heures que la matière, on passe très peu de matière à l’heure, donc, oui, c’est peut-être un petit peu plus cher, mais franchement, c’est pas ça qui fait la différence.

K. - Comment se fait le calfatage ?

M. - On prend soit de l’étoupe soit du coton, que l’on met dans les joints entre les planches, on l’insère entre les planches et on le serre plus ou moins selon que le bois est sec ou bien humide, et puis on a des marteaux particuliers pour le faire. Après, on met du mastic souple, pour que ça puisse travailler quand il sera à l’eau.

K. - Les techniques ont-elles évolué au fur et à mesure ?

M. - Pour le calfatage, non, pas vraiment, maintenant, sur les bateaux, sur celui qu’on est en train de faire, on va mettre des flipots entre les bordés, donc il n’y a plus de calfatage, ça fait uniquement du bois de partout, si bien que ça travaille moins, ça fera une carène plus propre pour être peinte et ça bouge moins. Les flipots, c’est des baguettes de bois : on fait une rainure entre les bordés, on insère le flipot, on le colle et il n’y a plus besoin de calfatage.

K. - Cela prend-il beaucoup de temps ?

M. - Oui, assez. Au mètre linéaire, en moyenne, ça doit être une demi-heure au mètre, à peu près. Il faut savoir que des mètres, ça va vite. Un bateau de 10 mètres, si il y a 10 bordés, ça fait déjà 100 mètres d’un côté, et 200 mètres avec l’autre côté, donc, à une demi-heure par mètre, ça fait 100 heures. À 42 euros de l’heure, ça va vite, voilà.

K. - Quels sont vos clients, en général ?

M. - Ce sont des gens d’ici, des gens plutôt un petit peu aisés. Sinon, quand on travaille sur les gros yachts, on est sous-traitants de ITM, c’est une entreprise qui fait venir les bateaux dans des petites formes. Ils ont quatre petites formes, je dis petites formes, ça fait 80 mètres de long pour la plus petite à 120 mètres, donc c’est des gros bateaux qu’ils mettent dedans, mais ce sont des petites formes par rapport aux autres formes qu’il y a dans le Port Autonome, qui montent jusqu’à 480 mètres de long. Donc c’est eux qui traitent avec ces clients-là et après ils sous-traitent à différentes entreprises. Donc là, les clients, on sait même pas qui c’est, des gens très riches.

K. - Cela vous est-il arrivé de faire des bateaux pour le cinéma ou pour les musées ?

M. - Moi, ça m’est arrivé, mais avant que je sois sur le chantier Marenostra, pour un musée, il y avait une commande d’un musée. C’était un petit canot de l’Île-de-Sein, pour un musée en Bretagne. Sinon, pour le cinéma, des fois, ça nous est arrivé. Cet été, ils tournaient un film sur Marseille, ils avaient besoin d’un canoë, ils sont venus nous le prendre pour je ne sais trop quel film.

K. - Faites-vous des bateaux de compétition ?

M. - Non, on n’en a jamais fait.

K. - Quel est le travail de rénovation qui vous a le plus plu, ou qui vous a le plus marqué ?

M. - C’est toujours différent, les restaurations me plaisent toutes, c’est jamais deux fois pareil, il n’y en a pas une qui me plaît plus qu’une autre, je ne pourrais pas dire, non, non, vraiment pas. C’est pas parce que c’est grand ou petit, c’est un bateau qui a eu une histoire ou pas. Celles qui me plaisent le plus, c’est évidemment celles où on peut reprendre les choses vraiment à fond. Quand on fait qu’une bricole ou juste des emplâtres pour faire juste beau, évidemment ça plaît moins ! Quand il y a vraiment la possibilité de reprendre les choses à fond, ça plaît plus. On a fait plusieurs restaurations en reprenant les choses à fond et elles plaisent autant les unes que les autres.

K. - Quelles sont les difficultés particulières dans votre métier ?

M. - Quand on connaît son métier, il y a pas de difficultés, c’est comme dans tous les métiers, quand on maîtrise bien et qu’on sait faire, voilà, ça avance.

K. - Y a-t-il des contraintes ?

M. - On va travailler dehors, un coup il fait froid, un coup il fait chaud, un coup il y a du vent, un coup il pleut, voilà. L’hiver en plein mistral, c’est pas très agréable, en plein été quand il fait bien chaud, c’est aussi pas trop facile, mais enfin bon, on ne se plaint pas, on travaille dehors, on est bien comme ça.

K. - Faut-il des qualités particulières pour faire ce métier ?

M. - Les qualités qu’il faut, avoir un peu la vision de l’espace, ne pas être perdu parce qu’il y a pas mal de pièces courbes, donc il faut bien imaginer quand on est devant la machine et qu’on veut couper la pièce, de pas couper du mauvais côté. Il faut avoir une bonne vision de l’espace, comprendre les plans et puis avoir envie. Quelqu’un qui n’a pas du tout la vision dans l’espace, il aura du mal. Maintenant, apprendre à se servir des machines, d’une scie, de ciseaux, c’est à la portée de tout le monde, s’il y a l’envie. Il faut surtout avoir cette vision, s’il n’y a pas cette vision c’est plus dur, voilà les qualités principales, je pense.

K. - Comment cela se passe-t-il avec les autres entreprises du Port Autonome, ou avec le Port Autonome lui-même ? Comment cela s’organise-t-il ?

M. - Il y a plus trop d’entreprises sur le Port Autonome lui-même, je crois qu’il y a une volonté de plutôt faire avec les croisières. Les petites entreprises comme nous, je pense que ça les intéresse pas trop, il y en a encore trois ou quatre sur le secteur, il y en a très très peu. Le Port Autonome, pour tout ce qui est gros, pour les bateaux, les containers ou le vrac ou autre, c’est plutôt à Fos, et à long terme, il n’y aura plus que des croisières, bien qu’il y a les formes, du point de vue réparation, les grandes formes, et il y aura toujours cette réparation sur ces grands bateaux qui sera là du fait qu’il y a des formes, donc ça va toujours tenir quelques entreprises autour.

Ça fait un an ou deux, il y avait une entreprise qui était là et qui a fermé. A priori, il y a des Italiens qui vont venir, il y avait des Espagnols, qui ont arrêté, maintenant c’est des Italiens qui viennent, est-ce que ça va tenir ou pas ? De toutes façons, ces formes, c’est un outil, il n’y en a pas d’autres par ici, donc ça marchera toujours, il faut une entreprise un petit peu solide qui arrive à les faire marcher. Ça, c’est une grosse boîte, il y a des petites entreprises qui vont graviter autour. C’est une grosse boite qui prend la forme et qui font les grosses réparations et autour de ça il y a des petites entreprises qui font de la sous-traitance pour eux. Mais c’est pas notre activité, là c’est des gros bateaux en acier, nous c’est plutôt sur les yachts, avec des bateaux où il y a encore du bois.

K. - Vous-même, naviguez-vous ? Avez-vous un bateau ?

M. - Oui, j’ai un petit bateau de 6 m 50. C’est moi qui l’ai restauré : j’ai acheté une épave avec la place, donc j’ai acheté l’épave pour avoir une place, un bateau en bois qui me plaisait aussi, je l’ai restauré. ça m’a permis d’avoir un bateau avec la place. C’est difficile d’avoir une place à Marseille ou dans les environs.

K. - Où se trouve-t-il ?

M. - Sur le Vieux-Port, en face de la Criée.

K. - Avez-vous des anecdotes sur votre travail, sur vos clients ou des travaux que vous aviez eu à faire ?

M. - Oui, le pêcheur qui rentre dans la port de Marseille et qui se prend, au dessus du tunnel, une grosse bouée - qui est toujours là, qui est fixe, qui ne bouge jamais - et qui casse tout à l’avant du bateau. Il nous appelle et nous dit "Ah !, j’ai tapé ce matin en rentrant, mais c’est rien, c’est rien, il n’y a qu’une bricole à faire." On va voir et on s’aperçoit que tout l’avant est complètement cassé... Pour lui, tant que le bateau flotte, ce n’est rien... En réalité, il y a tout l’avant à refaire ! Souvent il y a un décalage entre la vision d’une personne et la réalité des choses.

Propos recueillis par Lynda Ledolley - Photos : Jaime Rojas